Managementul Transporturilor

CAPITOLUL I

MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI MARITIM

OBIECTIVE

• Clarificarea celor mai importante probleme referitoare la contractul de transport maritim

• Evidentierea documentelor utilizate în expeditia internationala maritima

• Analizarea aspectelor referitoare la stalii si contrastalii

• Prezentarea problemelor legate de navele tramp si navele de linie

Pe masura dezvoltarii schimburilor internationale de marfuri, a diversificarii structurii

exporturilor si importurilor, a participarii unui numar tot mai mare de state la comertul mondial si la

cooperarea economica si tehnico-stiintifica, transporturile si expeditiile internationale au capatat o

importanta tot mai mare.

La ora actuala exista o tendinta de crestere a numarului întreprinderilor de transporturi

internationale, iar ca urmare a adâncirii diviziunii, a aparut necesitatea specializarii unor firme sau

organizatii economice care sa se ocupe cu activitatea de expeditie internationala.

1.1. Documente folosite în expeditia internationala maritima

1.1.1. Contractul de transport maritim

Transportul de marfuri pe mare se executa în baza unei întelegeri între armator

(proprietarul navei) si navlositor (proprietarul marfii). Întelegerea intervenita între acesti doi

interesati în vederea efectuarii transportului se materializeaza într-un act scris care poarta

denumirea de contract de navlosire, contract de transport maritim sau charter party (C/P, CH/P).

Contractele de navlosire se încheie pentru una sau mai multe calatorii consecutive –

voyage charter. Navlosirea în voyage charter poate fi: navlosire simpla “tip charter”, adica

navlosirea pe baza de C/P pentru calatoria de la un port la altul, de la portul de încarcare a marfii

la portul de descarcare; navlosirea dus-întors “round charter”, care presupune o calatorie de

ducere si întoarcere pe baza aceluiasi C/P; navlosirea în “voyage charter” propriu-zis, care

presupune un singur C/P pentru o serie de calatorii consecutive.

În general, navlosirea în “voyage charter” presupune urmatoarele caracteristici: armatorul

navei se obliga sa transporte o anumita cantitate de marfa, într-una sau mai multe calatorii,

indicând portul sau porturile de încarcare sau de destinatie, garantând buna stare de navigabilitate

a navei; în timpul transportului, armatorul pastreaza drepturile asupra navei (comandantul navei si

echipajul sunt în serviciile si la ordinele lui); navlul se calculeaza în raport cu cantitatea per tona

sau mc. Se obisnuieste ca în asemenea cazuri, navlul sa fie platit global; nava folosita poate fi

substituita daca contractul prevede posibilitatea de substituire.

Navlosirea pe timp sau în “time charter” se face pe baza unui charter-party (C/P), pe o

anumita perioada de timp. Armatorul pune la dispozitia navlositorului nava, pentru o perioada de

timp determinabila. În cazul unei astfel de navlosiri, comandantul si echipajul sunt la dispozitia

navlositorului. În general, comandantul ramâne la ordinele armatorului. Uneori, în contractele de

navlosire, time charter se prevede ca, comandantul sa urmeze ordinele si instructiunile

navlositorului, în ceea ce priveste folosirea navei, fixarea rutei si agenturarea navei, navlositorul

preluând în acest caz raspunderea pentru eventualele pagube.

Într-un contract de navlosire de “charter by demise” sau “bareboat charter”, proprietarul

navei pune la dispozitia navlositorului numai nava, fara echipaj, contra unui anumit navlu per tona

deadweight pe luna. Perioada de iarna, când se încarca mai putin (pâna la linia de încarcare de

iarna), nu influenteaza navlul care se fixeaza pe luna calendaristica si se plateste lunar anticipat.

În cazul unui asemenea contract, armatorul pierde posesia si controlul navei. Navlositorul obtine

un obiect pe care-l poate utiliza, dar nu-l poate modifica sau vinde. Navlositorul încadreaza nava

cu echipaj, însa, pentru numirea comandantului si sefului mecanic este obligat sa obtina si

consimtamântul armatorului, care poate cere înlocuirea lor daca nu este multumit de munca pe

care o depun.

1.1.2. Navlul. Navlul mort.

Pentru serviciile prestate navlositorului, armatorul primeste o suma de bani numita navlu

(freight, hire). Navlul reprezinta de fapt costul transportului, si se stabileste prin întelegere între

parti, pe baza preturilor de pe piata libera si înscris în C/P.

Navlul se fixeaza pentru unitatea de greutate sau de volum a marfii indicate în contract la

capitolul “marfa” si poate fi platit pentru cantitatea de marfa încarcata (on intake quantity of cargo)

sau pentru marfa predata (on quantity delivered).

Valoarea navlului este în functie de numarul de porturi de încarcare si descarcare si mai

ales de sarcinile ce revin armatorului în legatura cu încarcarea si descarcarea marfii, dupa cum

urmeaza: navlu complet sau în conditii obisnuite, armatorul plateste manipularea marfurilor la

încarcare si descarcare (liner-terms); F.I.O. (Free in and out), armatorul nu plateste manipularea;

F.I.O.t. (Free in and out trimmed) sau F.I.O.s. (Free and out and stowed) armatorul este scutit de

plata atât a manipularii (încarcarii/descarcarii) cât si a rujarii, stivuirii/destivuirii sau a amararii,

speze ce intra în costul marfii (se utilizeaza aceasta formula deoarece uzurile de port ale unor

state contravin clauzei F.I.O. interpretând-o numai pentru manipulare; free in, armatorul este scutit

de cheltuieli în interiorul navei în legatura cu încarcarea sau descarcarea marfii; free out, armatorul

este scutit de cheltuieli în afara navei în ce priveste încarcarea sau descarcarea marfii; de

navlosire pe baza de deadweight-clause) când navlul se plateste pentru capacitatea de încarcare

neta pentru calatoria respectiva, indiferent cât se încarca în realitate; de navlu global (lump sum

freight), când navlul se plateste pentru folosirea integrala a navei, indiferent de cantitatea de marfa

încarcata.

Navlul mort se plateste armatorului de catre navlositor pentru cantitatea de marfa

neprezentata pentru încarcare la bord, deci este plata ce se percepe pentru neutilizarea

capacitatii navlosite.

De asemenea, navlul mort se cuvine navlositorului daca nava nu primeste toata cantitatea

de marfa contractata a fi transportata, tinând seama de marja si obisnuit în limitele pierderii pe

care o suporta navlositorul. În cazul deplasarii termenului de cancello, daca navlositorul a reziliat

contractul, adica a refuzat nava, are dreptul la navlu mort în proportie de 100% a navlului pentru

cantitatea de marfa prevazuta în contract sau egala cu pierderile reale suferite de navlositor.