Cuprins
- Capitolul 1.
- Elemente privind formarea amestecului la motorul cu aprindere
- prin scânteie pentru automobile.3
- Capitolul 2.
- Consideratii privind formarea amestecului prin injectie de benzina.17
- Capitolul 3.
- Evolutia si utilizarea instalatiilor de alimentare prin injectie de
- benzina la motoarele de automobil .23
- Capitolul 4.
- Instalatii electronice de alimentare prin injectie de benzina .28
- Capitolul 5.
- Injectoare electromagnetice .66
- Capitolul 6.
- Controlul emisiilor poluante ale motoarelor de automobil
- alimentate cu benzina.71
- Capitolul 7.
- Instalatii de alimentare cu pompe de injectie cu elementi în linie
- pentru motoare diesel .79
- Capitolul 8.
- Instalatii de alimentare cu pompe de injectie rotative pentru
- motoare diesel .88
- Capitolul 9.
- Injectoarele instalatiilor de alimentare pentru motoare diesel . 106
- Capitolul 10.
- Elemente ale instalatiilor de racire-ungere pentru motoarele de
- automobile . 112
- Capitolul 11.
- Instalatii pentru supraalimentarea motoarelor de automobile . 121
- Bibliografie . 131
Extras din curs
CAPITOLUL 1
ELEMENTE PRIVIND FORMAREA AMESTECULUI LA
MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE PENTRU AUTOMOBILE
1.1 PARTICULARITATI ALE FORMARII AMESTECULUI LA MOTORUL CU
APRINDERE PRIN SCÂNTEIE
Obtinerea unui amestec omogen dintre aer si combustibil, într-o anumita proportie bine
determinata, constituie o conditie cheie a bunei functionari a motorului cu aprindere prin scânteie.
În cazul motoarelor policilindrice alimentate cu combustibili lichizi, omogenizarea
amestecului în stare gazoasa se realizeaza prin intermediul unui mecanism complex ce cuprinde
pulverizarea fina a combustibilului, vaporizarea sa rapida prin amestecarea cu aerul si apoi
distributia uniforma catre toti cilindrii motorului.
Pulverizarea combustibilului în motorul cu ardere interna se poate realiza principial prin
marirea vitezei relative dintre combustibil, care constituie un mediu lichid si aer, ca mediu gazos.
Pulverizarea combustibilului, care presupune divizarea sa în picaturi foarte fine, depinde în mod
direct de viteza relativa dintre cele doua fluide. Astfel, cu cât viteza relativa dintre cele doua fluide
este mai mare, cu atât frecarea care se manifesta la suprafata de contact dintre vâna de combustibil
si aer devine mai însemnata, intensificând procesul de divizare a combustibilului în picaturi foarte
mici [3, 4, 65] .
În spiritul acestui principiu, marirea vitezei relative dintre cele doua medii fluide se poate
obtine pe doua cai si anume, prin marirea vitezei curentului de aer în raport cu vâna de combustibil,
adica prin carburatie sau prin marirea vitezei unui jet de combustibil în raport cu aerul, procedeul
numindu-se injectie. Instalatiile corespunzatoare se numesc, din acest motiv carburator, respectiv
injector.
Carburatia este un procedeu simplu, tipic motoarelor cu aprindere prin scânteie, a carui
raspândire a fost facilitata de calitatile legate de foarte buna volatilitate a combustibilului utilizat,
adica a benzinei.
Injectia combustibilului, fata de carburatie, constituie un procedeu mai complex de
pulverizare, utilizat initial la motoarele cu aprindere prin comprimare, la care s-a impus, în
principal, datorita volatilitatii reduse a motorinei. În paralel, s-au facut numeroase încercari de
extindere a pulverizarii prin injectie si la motoarele cu aprindere prin scânteie, prefigurându-se
avantajele cunoscute astazi [67].
Vaporizarea combustibilului constituie, asa cum s-a aratat, o a doua faza în procesul de
omogenizare a amestecului. În cazul utilizarii carburatiei, vaporizarea începe în carburator,
continuând în colectorul si în galeria de admisie, definitivându-se însa în cilindrul motorului, pe
durata curselor de admisie si de comprimare.
Asa cum se va arata pe parcursul acestei lucrari, injectia de benzina la motoarele cu
aprindere prin scânteie poate avea loc atât în galeria de admisie, cât si în cilindrul motorului.
Ultimele etape ale formarii amestecului, adica distributia sa uniforma între cilindrii precum
si omogenizarea sa se obtin la motorul cu formarea amestecului în exterior atât prin intermediul
colectorului si galeriei de admisie, cât si prin turbulenta creata în interiorul încarcaturii proaspete.
Se poate obtine o omogenizare suplimentara, destul de eficienta, prin crearea unor curenti dirijati în
cadrul amestecului.
Tocmai de aceea dintre toate particularitatile constructive ale motorului, arhitectura
colectorului de admisie este cea care îsi manifesta cel mai pregnant influenta asupra calitatii
amestecului.
În cazul motorului policilindric cu carburator, asa cum s-a aratat, în interiorul colectorului
de admisie are loc cea mai importanta parte a formarii amestecului dintre combustibil si aer, etapa
care începe practic în momentul intrarii în camera de amestec a carburatorului. Ceata de picaturi
lichide patrunde în colectorul de admisie unde combustibilul lichid se vaporizeaza, dupa care
amestecul este transportat si distribuit la cilindri, în ordinea aprinderilor acestora. Functia complexa
de pregatire si distributie a amestecului confera colectorului de admisie un rol important în
realizarea calitatilor energetice ale motorului.
În cazul unui colector de admisie comun pentru mai multi cilindri, unii dintre acestia sunt
mai apropiati de carburator, în timp ce altii sunt plasati mai îndepartat. În ceata de picaturi lichide
de combustibil din colector exista unele picaturi mai mari, datorita în special continutul lor mai
ridicat de hidrocarburi grele care sunt mai greu volatile. Picaturile care au un continut mai mare de
fractiuni usoare trec mai repede în stare de vapori, având astfel marimi mai reduse, rapid
descrescatoare pe traseul de admisie.
Marimile diferite ale picaturilor le determina un raspuns diferentiat la schimbarile bruste ale
curentului de amestec care se distribuie spre diversi cilindri. Exemplificând pentru un motor cu
patru cilindri, admisiile se pot succede de exemplu în ordinea 1-3-4-2. Astfel, dupa terminarea
admisiei în cilindrul 1 (fig. 1.1) curentul de amestec trebuie sa-si schimbe complet sensul miscarii,
dirijându-se spre cilindrul 3. Amestecul gazos va raspunde practic instantaneu schimbarii de
directie; picaturile de dimensiuni mici vor fi rapid si usor antrenate, în timp ce picaturile mari vor
întârzia nemaiajungând în cilindrul 3 la timp util, adica în perioada în care acesta efectueaza
admisia. Exista posibilitatea ca un numar mare de picaturi sa poata ajunge în colector în dreptul
cilindrului 3 dupa ce acesta a finalizat perioada de admisie. Deoarece imediat se declanseaza
admisia la cilindrul 4, în mod evident picaturile mari vor continua sa circule în acelasi sens în
colector si vor patrunde cu facilitate în acest cilindru. În consecinta în cilindrul 4 va patrunde o
cantitate mai mare de combustibil fata de cilindrul 3, astfel încât dozajul global din cilindrul 4 va fi
Fig. 1.1. Abaterile dozajului între cilindrii motorului
mai bogat în raport cu cel din cilindrul 3.
Situatii de acest gen apar evident între toti
cilindrii motorului. În aceste conditii
diferentele de dozaj depind de ordinea
proceselor de admisie, fiind accentuate de
inegalitatea distantelor dintre carburator si
diferitii cilindri precum si de gradul de
preîncalzire si în consecinta de cel de
vaporizare din colectorul de admisie. Pentru
a pune în evidenta acest aspect, în fig. 1.1
se ilustreaza deosebirile dintre dozajele
încarcaturii proaspete din cilindri, notate
cil, si din carburator, carb. Acest fenomen
de distributie neuniforma a amestecului aercombustibil
la diferiti cilindri, numit
maldistributie îmbraca în egala masura
aspecte calitative si cantitative.
Maldistributia cantitativa provoaca
diferente la nivelul lucrului mecanic indicat
între cilindrii motorului în timp ce, maldistributia calitativa, care se exprima prin dozaje diferite,
afecteaza desfasurarea arderii în fiecare dintre cilindri si implicit economicitatea motorului.
În ideea acestor consecinte pe care le provoaca, maldistributia se poate estima [3, 4] prin
diferenta dintre dozajul amestecului generat în carburator si cel pe care îl primeste fiecare cilindru
în parte:
Preview document
Conținut arhivă zip
- 0.Pagina capat+Cuprins.pdf
- 1.Cap.1. Elemente privind Formarea Amestecului la Motorul cu Aprindere pri.pdf
- 10.Cap.10 Elemente ale Instalatiilor de Ungere-Racire pt. Motoarele de Automobile.pdf
- 11.CAP.11.Instalatii pt. Supraalimentarea Motoarelor de Automobile.pdf
- 2.Cap.2. Consideratii Privind Formarea Amestecului prin Injectie de Benzina.pdf
- 3.Cap.3. Probleme Generale ale Evolutiei si Utilizarii Instalatiilor de Injectie a Benzinei la MAS.pdf
- 4.Cap.4. Instalatii Electronice de Alimentare prin Injectie de Benzina.pdf
- 5.Cap.5. Injectoare Electromagnetice.pdf
- 6.Cap. 6. Controlul Emisiilor Poluante ale Motoarelor Alimentate prin Injectie de Benzina.pdf
- 7.Cap.7.Instalatii de Alimentare cu Pompe de Injectie cu Elem.pdf
- 8.Cap.8.Instalatii de Alimentare cu Pompe de Injectie Rotative pt. Motoare Diesel.pdf
- 9.Cap.9. Injectoarele Instalatiilor de Alimentare pt. Motoare Diesel.pdf
- Bibliografie.pdf