Cuprins

LE SERVICE PUBLIC
A L’HEURE AERIENNE
ou
La politique de libéralisation
des activités relatives aux services d’intérêt économique général (SIEG).
Panorama des restructurations dans le secteur aérien civil
Introduction 6
§1 : L’histoire de l’aviation civile et du droit y afférent 7
A) L’histoire mondiale de l’aviation civile 7
1. La mondialisation de l’aviation civile 8
2. La naissance du droit international aérien 9
3. Le développement du droit international aérien 10
a) Les conventions internationales 10
* La Convention de Chicago 10
** La Convention de Varsovie 14
*** La Convention de Montréal 15
b) Le rôle des instances internationales 16
* L’OACI 17
** L’importance des traités bilatéraux 18
B) L’histoire nationale (française) de l’aviation civile 20
1. Le secteur aérien civil français entre les
deux guerres mondiales 20
2. Le secteur aérien civil français
après la Seconde guerre mondiale 22
3. La privatisation lente mais certaine
du secteur aérien civil français 25
C) L’histoire mondiale et communautaire de
la déréglementation de l’aviation civile 30
1. La déréglementation américaine 30
2. La déréglementation communautaire 34
§2 : Les enjeux et défis actuels du secteur aérien civil 37
A) Un enjeu : le développement du trafic aérien civil 39
1. Un constat : les données chiffrées 39
2. Une raison : la baisse du prix du billet 41
B) Des défis : la concurrence et les charges nouvelles 43
1. La concurrence 43
a) La concurrence externe : la concurrence
ferroviaire 43
b) La concurrence interne : l’émergence
des low cost 46
2. Les charges nouvelles 47
a) La sécurité : nouvelle obligation de
service public 47
b) L’envolée du prix du pétrole 53
§3 : Annonce de plan 53
I – Le cadre juridique de la déréglementation communautaire 55
§1 : Des contraintes propres à un cadre inter-étatique 55
A) Du bilatéralisme originel
au multilatéralisme émergent 56
1) Le bilatéralisme en question 56
2) La jurisprudence communautaire 58
3) L’émergence du multilatéralisme 60
B) La remise en cause des aides d’Etat 63
1) Le régime communautaire des aides d’Etat 63
2) Le régime des aides d’Etat en France 66
§2 : Une libéralisation encadrée
mais en voie de développement 68
A) Une libéralisation encadrée 69
1) Une libéralisation assumée 69
2) Un encadrement contrôlé 73
a) Les créneaux horaires 74
b) Le marché de l’assistance en escale 75
c) Les réseaux de distribution 76
d) Les redevances des aéroports 76
B) Les perspectives communautaire 78
1) La création du Ciel unique européen 79
2) Les négociations avec
les Etats-Unis d’Amérique 82
3) La mise en place d’un système communautaire
du contrôle du transport aérien
civil intra-communautaire 84
II – Les effets de la déréglementation communautaire et mondiale 88
§1 : Les restructurations
des marchés aérien civil et aéroportuaire 88
A) Les compagnies aériennes 89
1) Les compagnies aériennes traditionnelles 89
a) Les compagnie aériennes disparues 90
b) Les nouvelles alliances 93
2) Les low cost 95
B) Les aéroports 99
1) Les restructurations aéroportuaires attendues 101
2) L’exemple de la France 109
§2 : Le maintien d’obligations communautaires
de service public 116
A) Les notions communautaires de service public 118
1) Les notions de « service universel »
et de « service d’intérêt économique général » 121
2) L’évolution jurisprudentielle communautaire 126
B) Le service universel aérien et aéroportuaire 129
1) Un service universel servant
l’aménagement du territoire 129
3) Un service universel assurant la sécurité
aérienne civile et la sûreté aéroportuaire 132
Conclusion 137
Bibliographie 139

Extras din curs

Introduction

« En novembre 1944, dans un rapport remis au général de Gaulle et qui a inspiré la création d’Aéroports de Paris, M. Alain Bozel estimait avec une remarquable lucidité que si « dans le passé, les grands ports ont amené la richesse aux pays qui ont su les construire », « demain la même richesse viendra aux pays qui auront su construire les grands aéroports » .

Ainsi, aujourd’hui, le transport aérien civil apporte à peu près 220 milliards d’€ au produit intérieur brut européen et emploie 3,1 millions de personnes.

D’ailleurs, les projections d’évolution – particulièrement celles opérées par Eurocontrol – du trafic aérien en Europe montrent qu’il devrait plus que doubler dans les vingt prochaines années voire tripler dans certaines régions, notamment dans celles d’Europe centrale.

Mais, si le trafic aérien a vocation à se développer, la notion de « service public » aérien a, quant à elle, tendance à s’atrophier tant aux niveaux mondial qu’européen, sans pour autant disparaître, ne serait-ce que pour des raisons de sécurité.

La libéralisation du marché aérien a principalement eu pour effet de faire reculer les interventions étatiques, directes ou indirectes, dans ce secteur d’activité.

L’histoire du développement d’un tel marché explique la place qu’y a occupé jusqu’à une période récente l’interventionnisme public et par là même le « service public » (§1).

Toutefois, la déréglementation du secteur aérien civil, sous l’influence originelle des Etats-Unis d’Amérique, marque aujourd’hui l’état des lieux d’un secteur grandement confronté aux, voire marqué par les, évolutions et enjeux des relations internationales (§2).

§1 : L’histoire de l’aviation civile et du droit y afférent

L’histoire de l’aviation civile, et incidemment du droit l’encadrant, se décline tant sur les plans mondial (A) que national (français) (B). Sachant toutefois qu’à tous ces niveaux géographiques s’impose aujourd’hui – particulièrement en Europe, sous l’influence de la construction communautaire – une nouvelle page de l’histoire aérienne, celle de la déréglementation du marché du transport civil aérien (C).

A) L’histoire mondiale de l’aviation civile

« Les transports aériens sont un secteur très réactifs aux fluctuations économiques et largement « internationalisé » depuis ses origines, du fait même de la nature de son activité » .