Containerizarea

Containerul - o cutie mare pentru o lume mica

Ȋn transporturile de marfă, containerul s-a dovedit a fi la fel de important ca motorul cu reacție pentru transporturile civile de pasageri sau internetul pentru comunicații. Fără containere, comerțul internațional nu ar fi putut prospera: la ȋnceputul secolului trecut mărfurile transportate pe mare se ȋncărcau și descărcau anevoios, cu ajutorul a mii de docheri și a unor macarale firave. Dacă ȋn cazul mărfurilor vrac, fie ele solide sau lichide, mecanizarea putea fi dusă pȃnă la capăt - pentru că nu se punea decat problema unor macarale sau pompe mai mari, ȋn cazul bunurilor manufacturate totul se reducea la forța brațelor.

Ȋn secolul trecut, transportul naval a ajuns ȋntr-un impas, din cauza volumului de marfă, aflat ȋn continuă creștere. Deși șantierele navale lansau la apa cargou după cargou, iar porturile se extindeau ȋn permanență, manipularea lăzilor, butoaielor, sacilor și a tot felul de alte recipiente pentru marfa prelucrată era lentă și aproape imposibil de mecanizat, din cauza diversității ambalajelor. Care ar fi putut fi soluția? Containerele!

Ȋnceput haotic

Transportul containerizat nu este atȃt de nou, ȋnsă primele tentative de a revoluționa modul de expediere a mărfurilor au fost sortite eșecului. Ȋn deceniul trei al secolului trecut, o serie ȋntreagă de operatori feroviari din SUA și Marea Britanie utilizau containere care nu semănau deloc cu cele utilizate astăzi, dar serveau acelasi scop: puteau fi transbordate ȋn nave și pe remorci auto. Ȋn anii ‘50, eforturile companiilor feroviare au fost copiate de linii maritime din Danemarca, SUA și Canada. Totuși, ȋn lipsa standardizării, toate aceste inițiative nu puteau schimba un sector economic atat de complex ca transporturile. Problema era diversitatea dimensională a containerelor, generatoare de costuri mari.

Părintele containerelor de astăzi este considerat americanul Malcom McLean, deși a ȋnceput abia ȋn 1956 să recurgă la acest mod de transport. A avut ȋnsă inspirația să speculeze nevoile armatei SUA ȋn timpul razboiului din Vietnam.

Ideea containerizării i-a venit lui McLean ȋnca din anii ‘30, cand, la volanul singurului sau camion, stȃnd la coadă pentru a prelua baloturi cu bumbac aduse de un vapor, a reflectat asupra posibilelor mijloace de scurtare a timpului necesar operării mărfurilor ȋn port. A ajuns la concluzia că o cutie metalică suficient de mare ȋncȃt sa cuprindăși cele mai voluminoase articole, pretabilă ȋn același timp la transportul cu trenul sau camionul și transferul pe vapoare, ar rezolva problema vitezei. Viziunea a putut fi transpusă ȋn practică abia ȋn 1965, cand generalii americani – oripilați de condițiile oferite de portul vietnamez Saigon, deservit de o singură cale ferată – au cerut liniilor maritime să inventeze ceva. McLean a cȃștigat cu containerele sale un contract ȋn valoare de 70 de milioane de Dolari, iar militarii au devenit ȋnfocați susținători ai noului sistem de transport. De la acest prim pas, totul a evoluat repede: autoritățile portuare new-yorkeze au ȋmbrățișat deschis ideea containerizării pentru a procura mai ieftin mărfuri din statele sudice, măsura a inspirat și pe alții, pentru a deveni ȋn scurt timp general acceptată.

Totuși, două decenii după pionieratul lui McLean, containerizarea a evoluat haotic: numai ȋn SUA erau zeci de tipuri de containere, cu sisteme de prindere diferite. Stabilirea unor dimensiuni utilizabile ȋn toată lumea s-a facut sub forma unor compromisuri ȋntre liniile maritime, operatorii feroviari și cei rutieri din Europa și America. Negocierile au ȋnceput ȋn 1960, iar ISO a publicat primele standarde privind containerele ȋn 1970. Deși tȃrzie, standardizarea a avut rolul hotarator ȋn succesul containerizării: ȋn prezent, exceptȃnd mărfurile vrac, 90% din traficul naval este containerizat.

Containerizare = creșterea productivității

Containerizarea a dus și la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia și comerțul global. Ȋn ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece ori și continuă să se dezvolte ȋntr-un ritm superior creșterii PIB ȋn țările implicate puternic ȋn comerțul global.

Fenomenul este explicat cel mai bine de cifre: dacă ȋn 1959 productivitatea muncii ȋn docuri era de 0,627 tone/muncitor/oră, ȋn 1976 acest indicator a crescut la 4.234 tone/muncitor/oră. Timpul mediu pierdut de nave cu staționarea ȋn dane s-a redus de la trei săptamani la 18 ore. Totodată, dacă ȋn anii ‘50 un cargou transporta, ȋn medie, 10.000 de tone de marfă cu o viteză de 16 noduri, odată cu utilizarea containerelor, s-a ajuns la 40.000 de tone, respectiv 23 de noduri.

Ȋn prezent, o navă cu o capacitate de 6.600 TEU poate transporta 77.000 de tone cu o viteză de marș de pana la 24,8 noduri. Cam tot atȃta marfa circulă pe o autostradă germană de-a lungul unei zile ȋntregi, iar economia de scară realizată prin utilizarea unui singur mijloc de transport (cazul navei portcontainer) face neglijabil prețul transportului: din cei 7,5 Euro cȃt costă o sticlă de vin australian, cheltuielile cu transportul pȃnă ȋntr-un port german sunt de doar 12 cenți. Iar pentru o livră de cafea din America Centrala, transportul nu ȋnseamna decat 3 centi din prețul de 4 Euro.

Generalizarea transportului bazat pe containere a avut și o parte tragică – metalul a ȋnlocuit mușchii și a pus pe drumuri nenumărați docheri. Creșterea productivității muncii a dus automat la reducerea locurilor de muncă, iar convulsiile au fost evitate numai dupa ce sindicatele au primit depuneri substanțiale de bani ȋn fondurile de pensii.

Treptat, ȋn docuri, factorul uman a suferit o mutație: cantitatea a fost ȋnlocuită de calitate. Ȋn prezent, operatorul unei macarale pentru containere este unul dintre cei mai bine platiți lucrători, dar trebuie sa aibă aptitudini native pentru a executa un balet perfect cu greutăți de zeci de tone. Viteza e la fel de importantă ca precizia: macaragiii trebuie sa fie capabili sa descarce un container ȋn mai puțin de un minut.