Noțiunea de port sigur și implicațiile acesteia asupra activității portuare

CAP .1. SCURT ISTORIC AL PIETEI MARITIME MONDIALE

1.1. Importanta economica a activitatii de transport maritim

Istoria activitatii de transport maritime de la constructia primei nave cu aburi, cu mai mult de un secol in urma si pana in perioada actuala, a fost una in care s-au succedat perioade dominate de profituri fabuloase si perioade dominate de dezastre financiare.

Industria maritima este formata dintr-un grup de firme: armatori, brokeri, constructori de nave si bancheri, care impreuna participa la transportul pe mare a 4 miliarde de tone de marfa si care considera activitatea de transport maritim ca fiind ceva mai mult decat o afacere.

Activitatea de transport maritim este una dintre cele mai internationalizate activitati si pentru a studia economia transportului maritim este necesar a se tine cont de evolutia economiei mondiale. Prima reactie a unui armator sau navlositor atunci cand aude despre evenimente importante, cum ar fi un accident nuclear in Rusia sau o crestere a pretului petrolului, este aceea de a incerca sa estimeze ce efect va avea acest eveniment asupra pietei maritime. Cele mai importante cresteri ale navlurilor au fost generate de conflictele politice, dintre acestea cele mai semnificative fiind cele generate de inchiderile Canalului Suez din anii 1956 si 1967. Pe langa aspectul politic, nu poate fi neglijata nici importanta strategica a activitatii de transport maritim. Pe masura ce activitatea de transport s-a internationalizat, noile tari industrializate impreuna cu tarile OECD au contribuit la dezvoltarea comertului maritim.

Pentru a intelege mai bine factorii economici si politici ce au concurat la dezvoltarea activitatii de transport maritim este necesar a se arunca o privire asupra dublei interactiuni dintre dezvoltarea activitatii de transport maritim si dezvoltarea economiei mondiale. Unul dintre produsele principale ale revolutiei industriale a fost dezvoltarea si consolidarea unui transport ieftin si rapid. Astfel, zi de zi, distantele par tot mai scurte, iar tari care de milenii s-au ignorat, s-au trezit dintr-o data in contact sau in conflict. Acest progres, de la o lume compusa din comunitati izolate la o comunitate globala, a fost posibil si cu ajutorul transportului si al comertului maritim. Pe de alta parte, cresterea comertului maritim a fortat activitatea de transport sa se reorganizeze si sa se adapteze la cerintele pietei.

Ideea ca activitatea de transport maritim este un catalizator al dezvoltarii economice nu este noua. Adam Smith, cel privit adesea ca parinte al economiei moderne, a vazut activitatea de transport maritim ca pe o piatra de incercare pentru dezvoltarea economica. In capitolul al-III-lea al cartii sale de referinta "Avutia natiunilor" el a argumentat ca forta economica centrala a economiei capitaliste este diviziunea muncii, iar gradul pana la care aceasta poate fi aplicata depinde in mod crucial de marimea pietei. O afacere intr-un oras de provincie, fara legaturi cu orasele vecine, nu poate atinge un anumit nivel de eficienta deaorece piata foarte mica va limita gradul de specializare al firmei respective.

Adam Smith a vazut activitatea de transport maritim ca pe o modalitate ieftina de transport, transport ce deschide accesul catre piete tot mai largi, favorizand astfel specializarea firmelor si oferind unor firme aflate la distante foarte mari posibilitatea de a oferi produse la preturi mult mai mici decat cele produse pe plan local. Cu tot avansul tehnologic inregistrat de cand Adam Smith a scris aceste cuvinte, in 1776, si cu toate ca tarile dezvoltate au la ora actuala o infrastructura interna foarte dezvoltata, activitatea de transport maritim a facut, in aceasta perioada, mai mult decat a tine pasul cu aceste schimbari. De la mijlocul anilor 1960 s-au produs doua revolutii tehnice ce au jucat un rol important in dezvoltarea unei piete globale, atat pentru produsele finite cat si pentru materiile prime.

In perioada anilor 1960 a devenit din ce in ce mai evident ca sistemul traditional de transport al marfurilor (marfuri ambalate sau neambalate cu forme si dimensiuni diferite si oferite la transport in cantitati mici) cu nave de linie nu poate tine pasul cu cresterea volumului de marfa. Pentru a depasi aceste probleme a fost introdusa paletizarea si containerizarea marfurilor ca o incercare de a fluidiza fluxurile comerciale. Activitatea de punere a marfurilor generale in unitati de sarcina a avut un efect mai mare decat cel anticipat chiar si de cei mai infocati sustinatori ai acestui sistem. Daca la inceputul anilor '60 marfurile transportate din Europa in SUA aveau nevoie de cateva luni pentru a ajunge la destinatie, la inceputul anilor '80, la doar cateva zile dupa ce un container paraseste fabrica producatoare, poate ajunge la destinatie cu marfa intacta si gata de a fi transferata pe o barja sau pe un vagon cu minim de efort si fara intarzieri.

Industria maritima a folosit organizarea pentru a rezolva o problema fundamentala si prin rezolvarea careia a deschis porti largi pentru dezvoltarea economiei mondiale.

Revolutia generata de dezvoltarea transportului de marfuri vrac, chiar daca este mai putin perceptibila, a fost la fel de importanta prin efectele pe care le-a generat.