Conosamentul

-Istoric-

Nu se poate spune cu exactitate cand au inceput sa fie utilizate conosamentele, cu toate ca au fost descoperite documente care confirmau ca diferite tipuri de marfuri au fost incarcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Deoarece nu a existat un cod maritim formal de la greci sau romani, dreptul maritim s-a dezvoltat pe baza practicilor si uzantelor maritime. Cerinta ca fiecare comandant sa aiba la bord un functionar este mentionata in “The Ordonnance Maritime of Trani” din 1063 si se refera la un functionar care avea ca principala sarcina inscrierea marfurilor intr-un registru al marfurilor incarcate, registru ce facea parte din documentele navei. Conform “Custom of the Sea”, un manuscris din secolul al XIV-lea, comandantul navei nu era raspunzator pentru nici o marfa incarcata la bord si neinscrisa in registrul navei. Aceasta afirmatie poate fi considerata ca inceputul perioadei de tranzitie de la dovada orala a incarcarii marfii la bord (in lipsa unei afirmatii contrare poate fi prezumat ca pana atunci erau acceptate si confirmarile verbale) la dovada scrisa, cea care conduce eventual la un contract privat intre comerciant si comandant. Dar, în decursul timpului, odată cu dezvoltarea comerţului s-a simţit nevoia ca această recipisă să ajungă la destinaţie.Treptat conosamentul a început să încorporeze şi termeni ai contractului de transport pe mare.

Conosamentul nu se confundă, însă, cu acordul intervenit între cărăuş (transportator) şi încărcător (expeditor), dar face dovada încheierii acestui contract. Atunci când comercianţii au dorit să creeze un mecanism juridic prin care să poată fi efectuate acte de dispoziţie asupra mărfii înainte ca aceasta să ajungă la destinaţie, conosamentul a dobândit caracteristica de titlu de credit reprezentativ . Astfel, posesorul legitim al documentului a fost îndreptăţit să i se livreze mărfurile în portul de destinaţie, să poată transfera dreptul de proprietate asupra bunurilor în timpul tranzitului doar andosându-l în favoarea unui terţ şi să obţină o garanţie în baza acestui document .

Devenit titlu negociabil, valoarea probatorie a conosamentului a fost întărită în general de textele internaţionale în materie şi, în special de dispoziţiile privitoare la răspunderea transportatorului. Iniţial transportatorul maritim răspundea, potrivit dreptului maritim, în întregime pentru pierderea

sau avarierea mărfurilor, indiferent dacă a fost sau nu neglijenţă din partea sa, cu anumite excepţii. El nu era exonerat de această responsabilitate decât dacă pierderea sau avarierea mărfurilor erau imputabile unui caz de forţă majoră, unui inamic public, unui viciu propriu al mărfii, unei greşeli comise de încărcător sau dacă marfa a trebuit să fie sacrificată pentru avaria comună. Apariţia asigurării maritime în secolul XII a făcut mai complexe obiceiurile transportului maritim, deşi la început nu reprezenta decât un mijloc pentru armatori de a se proteja între ei, regulile acesteia unifomizându-se în momentul în care au fost înscrise în codurile evului mediu. Astfel, era formulată regula potrivit căreia o marfă corespunzător ambalată şi depozitată la bordul unei nave în aşa fel încât poate fi transportată şi care este în întregime asigurată contra riscurilor eventuale, dă proprietarului mărfurilor un sentiment de siguranţă. Acest ideal de securitate al comerţului maritim postula că documentul de transport, conosamentul, era întotdeauna întocmit într-o formă de aşa manieră încât dacă este însoţit de un certificat de asigurare poate fi considerat ca titlu de deplină posesie al mărfii. Primele conosamente nu conţineau nici o limitare a responsabilităţii. Iniţial rezervele făcute constau fie într-o formulă generală de genul “cu excepţia doar a riscurilor mării”, fie cu cuvintele “se zice că este”. Înscriind asemenea dispoziţii, numite clauze de exonerare sau de neglijenţă, armatorii au limitat responsabilităţile riguroase pe care le impunea dreptul maritim. În acest mod s-a creat o situaţie în care transportatorul, ale cărui responsabilităţi erau stricte din punct de vedere al dreptului maritim să se poată exonera de aproape toate obligaţiile prin simpla inserare a anumitor clauze în conosament. Valabilitatea clauzelor de exonerare a fost admisă de tribunalele maritime, ceea ce nu a făcut decât să întărească contradicţiile dintre încărcători, bănci şi asiguratori, pe de o parte şi armatori, pe de altă parte. În faţa acestor presiuni, armatorii au admis adoptarea unor conosamente tip, prevăzând că transportatorul nu ar fi exonerat de responsabilitate decât în caz de greşeală de navigaţie şi nu va fi exonerat pentru faptele comise de căpitan sau echipaj în ceea ce priveşte grija şi păstrarea mărfurilor . Astfel, s-a resimţit necesitatea unei reglementări internaţionale a răspunderii transportatorului şi a conosamentului, în general. În acest scop, în anul 1921, la Haga, Comitetul Legislativ Maritim din cadrul Asociaţiei de Drept Internaţional a schiţat un set de reguli privind eliminarea din conţinutul conosamentului a clauzelor exoneratorii de răspundere pe care armatorii obişnuiau să le impună încărcătorilor de mărfuri, toate riscurile transportului căzând, în fapt, în sarcina acestora. Aceste reguli, în fază de proiect, cunoscute sub denumirea de Regulile de la Haga, au fost completate şi încorporate în Convenţia internaţională privind unificarea unor reguli în materie de conosament, încheiată la Bruxelles, la 25 august 1924. Scopul declarat al acestor reguli a fost acela de a creea o uniformitate în materie de conosamente şi de a acorda o mai mare protecţie proprietarilor de mărfuri transportate pe mare. Aceste reguli nu au urmărit însă creerea unui cadru riguros, obligatoriu şi suficient pentru reglementarea transportului pe mare, ci doar să determine obligaţiile minime ale transportatorului şi răspunderea acestuia în funcţie de prevederile contractului de transport, părţile rezervându-şi dreptul de a negocia clauze suplimentare exoneratoare de răspundere . Din acest motiv, Regulile de la Haga au fost amendate prin Protocolul de la Bruxelles din 23 februarie 1968, însă nici acesta nu a satisfăcut pe deplin interesele proprietarilor de mărfuri, chiar dacă în acest moment acţiunile împotriva cărăuşului puteau fi întemeiate nu numai pe răspunderea contractuală, dar şi pe cea delictuală. În timp, nemulţumirile proprietarilor de mărfuri au crescut, mai ales datorită posibilităţii acordate de aceste Convenţii cărăuşului de a insera clauze exoneratoare de răspundere. Astfel, în 1978 a fost adoptată Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare , cunoscută sub denumirea de Regulile de la Hamburg, care având în vedere importanţa deosebită a îndeplinirii atribuţiilor cărăuşului, a stabilit că răspunderea acestuia se bazează pe principiul culpei sau neglijenţei prezumate. Deşi această convenţie a reprezentat un progres, realizându-se astfel o apropiere a regulilor din transportul maritim de cele aplicabile transporturilor de mărfuri feroviar, aerian şi auto , intrarea sa în vigoare a fost condiţionată atât de denunţarea Convenţiei de la Bruxelles, cât şi de ratificarea acesteia de 20 de state. În acest sens, art. 31 alin.1 din Convenţia din 1978 prevede că orice stat parte la Convenţia internaţională pentru unificarea unor reguli în materie de conosamente semnată la Bruxelles la 25 august 1924, în momentul în care devine stat contractant la prezenta convenţie va notifica guvernului belgian, ca depozitar al Convenţiei din 1924, că denunţă numita Convenţie, declarând că denunţarea va intra în vigoare la data când prezenta Convenţie intră în vigoare pentru acel stat. Iar în conformitate prevederile art. 30 din Convenţie, aceasta a intrat în vigoare în prima zi a lunii ce a urmat expirării unui termen de un an de la data depunerii celui de-al douăzecilea instrument de ratificare, de acceptare, de aprobare sau de aderare, respectiv la data de 1 noiembrie 1992.

În esenţă, aceste Convenţii prevăd obligaţia cărăuşului de a elibera, la cererea încărcătorului, un conosament ce menţionează elementele de identificare ale mărfurilor (greutatea, cantitatea, volumul şi ambalajul). În practică, responsabilitatea de a indica aceste elemente în formular revine încărcătorului. Cărăuşul sau comandantul navei are obligaţia de a verifica corectitudinea acestor menţiuni, datând şi semnând conosamentul pe care îl va elibera încărcătorului. În acest moment se poate considera că mărfurile primite corespund titlului. Responsabilitatea transportatorului rezultată din contractul de transport asigură, cu anumite rezerve, reprezentativitatea conosamentului.