Considerații privind Migrația Sturionilor în Condițiile Hidrologice și de Navigație Specifice Fluviului Dunărea

Formele impactului dintre dezvoltarea economico-socială şi mediu se amplifică şi capătă valenţe noi. Această realitate implică abordarea unor acţiuni de anvergură prin realizarea de studii şi cercetări asupra stării populaţiilor piscicole în scopul aplicării unor măsuri speciale de refacere, conservare şi exploatare durabilă a resurselor pescăreşti.

Exploatarea potenţialului piscicol, componentă a valorificării

economice a resurselor acvatice vii constituie un indicator relevant a impactului activităţilor antropice asupra echilibrului ecologic.

Bazinul Dunării este unul din cele mai industrializate din Europa,

fapt ce a condus la mutaţii profunde în planul caracteristicilor naturale, sociale şi economice ale acestuia.

Fluviul Dunărea constituie o veritabilă axă naturală, participând din ce în ce mai mult la tendinţele expansiunii economice ce se prefigurează pe continentul european.

Sectorul fluvial cuprins între Călăraşi şi Brăila (km 375-km 170)

este o componentă importantă a coridorului Pan-European nr. VII, asigurând totodată o legătură permanentă între Dunărea fluvială şi canalul navigabil Dunăre-Marea Neagră, precum şi cu Dunărea maritimă.

Pentru tronsonul Călăraşi-Brăila, recomandările Comisiei Dunării menţionează necesitatea asigurării unui şenal navigabil cu o adâncime de navigaţie de minim 2,5m şi o lăţime de 150-180m.

Deoarece în timpul perioadei de vară-toamnă debitele de apă se reduc considerabil, în sectorul de Dunăre cuprins între Călăraşi şi Brăila (km 375–km 170), condiţiile de navigaţie se înrăutăţesc considerabil. Ca urmare a acestui fapt, pe principalul braţ al Dunării, respectiv Dunărea veche, în special între km 346 şi km 300 nu se mai asigură adâncimea minimă necesară pentru navigaţie pentru o perioadă medie de 160 zile pe parcursul fiecărui an. Din acest motiv, în aceste perioade navigaţia este deviată pe ruta secundară Bala – Borcea, care preia un debit mai mare de apă şi are adâncimi mai mari faţă de Dunărea veche, dar care prezintă incoveniente legate de lăţimea şenalului şi curbura acestuia.

Datorită devierii debitelor de apă în proporţie de circa 80% pe braţul Borcea în perioadele cu ape mici, procesele de sedimentare au condus la formarea de numeroase bancuri de nisip, ostroave, braţe secundare şi reducerea continuă a secţiunii şenalului navigabil. Folosind această rută ocolitoare, distanţa ce trebuie parcursă pentru a străbate ruta Călăraşi–Cernavodă este mai lungă cu cca. 105 km pentru traficul naval care vine dinspre sau se duce spre canalul Dunăre – Marea Neagră. În acelaşi timp, ca urmare a dimensiunilor reduse ale şenalului navigabil pe braţul Bala şi a sinuozităţii acestuia, în unele zone navigaţia se poate desfăşura doar pe un singur sens. Mai mult, convoaiele de dimensiuni mai mari trebuie să fie descompuse şi uneori barjele trebuie să traverseze una câte una.

Aglomerarea convoaielor de barje în aval de vărsarea braţului Bala în braţul Borcea, precum şi manevrele efectuate pentru desfacerea barjelor stânjenesc la rândul lor accesul sturionilor pentru migrarea pe braţul Bala, dar şi fauna terestră datorită zgomotelor produse de către motoarele acestora.

De asemenea, pe sectorul de Dunăre cuprins între Cernavodă (km 300) şi Brăila (km 170), în perioada de vară – toamnă, în situaţia înregistrării de nivele mici sau medii ale apei Dunării, navigaţia se desfăşoară în condiţii dificile datorită restricţiilor din punctele critice pentru navigaţie începând cu Cernavodă, km 297 aval, Alvăneşti – km 276, Hârşova aval – km 251 şi ostrovul Lupu – km 196.

Din acest motiv, navele care transportă mărfuri între porturile Dunării maritime (Brăila, Galaţi, Tulcea) sau porturile ucrainene la Dunăre şi canalul navigabil Dunăre-Marea Neagră sau Portul Constanţa, nu pot fi încărcate la întreaga lor capacitate pentru perioade de cca. 5 luni anual.

Această situaţie nefavorabilă pentru navigaţie se datorează în primul rând fenomenelor morfologice şi hidrologice care au loc în zona de bifurcaţie a braţului Bala (km.346), şi care au următoarele efecte negative:

-evoluţia în timp a distribuţiei debitelor de apă între braţul Bala şi Dunărea Veche, care defavorizează braţul principal al Dunării (Dunărea Veche) – spre Cernavoda – acesta preluând doar 25 – 40% din debitul total în perioadele secetoase;

-degradarea continuă a patului albiei Dunării (ruta Cernavoda – Harsova – Brăila), ca urmare a reducerii energiei curentului de apă şi a capacităţii sale de a transporta sedimente, ceea ce a determinat formarea de bancuri de nisip, ostroave, braţe secundare si reducerea continuă a secţiunii şenalului navigabil;

-degradarea braţului Bala, cu erodarea considerabilă a malurilor ca urmare a curentului foarte puternic.

Este posibil ca aceste fenomene să fie favorizate şi de prezenţa stâncii submerse Parjoaia, situată pe malul drept la km 347, care determină modificarea direcţiei de curgere a apei înspre braţul Bala.

Aceste fenomene au fost favorizate şi de lipsa de eficienţă a unor lucrări de regularizare realizate în ultimii 50 – 60 de ani, precum şi de volumele relativ reduse de dragaje efectuate în anii 90 cu scopul de a controla evoluţia morfologică a braţelor Bala, Borcea inferioară sau a altor sectoare ale Dunării.