Contracte de Transport Maritime și Navlosire

Conosamentul - continuare

9. Toţi termenii şi condiţiile, libertăţile şi excepţiile din contractul de navlosire datat aşa cum este înscris pe pe faţa conosamentului, inclusiv Clauza de legislaţie şi arbitraj, sunt incorporate în prezentul conosament.

În majoritatea conosamentelor pe verso sunt înscrise condiţiile de transport, acestora trebuie să li se acorde aceaşi atenţie ca şi informaţiilor înscrise pe faţa conosamentului. Ori de câte ori se solicită sau se transmite o copie după conosament ea trebuie să conţină ambele pagini, al căror conţinut trebuie studiat cu foarte mare atenţie de către comandant şi de către armator înainte semnarea conosamentului. Aceasta este clauza de incorporare cea mai cuprinzătoare şi pe care armatorul trebuie să o folosească ori de câte ori doreşte să incorporeze în conosament termenii şi condiţiile, libertăţile şi excepţile înscrise în contractul de navlosire. În ciuda formulării acestei clauze, ce prevede că “toţi termenii şi condiţiile, libertăţile şi excepţiile din contractul de navlosire…” sunt incorporaţi în conosament trebuie menţionat că se vor considera incorporaţi în conosament doar acei termeni ce au sens în contextul conosamentului şi care nu contrazic termenii din conosament.

10. Clauza Paramount

a) Regulile de la Haga conţinute în Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli cu privire la conosamente, datată Bussels, 25 August 1924, aşa cum au fost ele incorporate în legislaţia naţională din ţara în care se efectuează încărcarea mărfii, se vor aplica prezentului conosament. Când acestea nu sunt incoporate în ţara din care se efectuează încărcarea se va aplica legislaţia corespondentă din ţara de destinaţie a mărfii, iar în situaţia în care nici una din tări nu a incorporat aceste reguli, se vor aplica termenii din convenţia.

b) Transporturi supuse Regulilor Haga-Visby. În acele transporturi în care Convenţia Internaţională de la Brussels din 1924 modificată şi completată prin Protocolul semnat la Brussels la 23 februarie 1968 – Regulile Haga-Visby – se aplică în mod obligatoriu, prevederile acestor Reguli se vor aplica acestui conosament.

c) Cărăuşul nu va fi în nici o situaţie responsabil pentru pierderea sau avarierea mărfurilor, indiferent cum s-au produs acestea, înainte de încărcarea în navă şi după descărcarea din navă sau pe perioada în care marfa se află în grija altui cărăuş şi nici pentru mărfurile încărcate pe punte sau pentru animalele vii.

Primele două articole reprezintă mecanismul prin care Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby guvernează transportul mărfurilor înscrise în conosament. Alineatul 3 încearcă să limiteze răspunderea cărăuşului astfel încât acesta să nu fie responsabil pentru pierderea sau avarierea mărfurilor înainte de încărcare şi după descărcare, pentru transportul mărfurilor pe punte sau transportul animalelor vii. Trebuie menţionat că în ceea ce priveşte transportul mărfurilor pe punte armatorul îşi poate exclude răspunderea doar în cazul în care încărcarea pe punte s-a făcut cu acordul încărcătorului sau pe baza existenţei unui obicei prin care mărfurile se transportă în mod uzual pe munte şi dacă în conosament se menţioneză clar că mărfurile au fost încărcate pe punte. Dacă aceste condiţii nu sunt îndeplinite simultan cărăuşul va fi răspunzător pentru orice avarie a mărfurilor încărcate pe punte şi de asemenea poate pierde protecţia oferită de cluburile P&I.

Surse de informaţii pentru completarea conosamentului

Încărcătorul

Deorece încărcătorul este cel care solicită conosamentul el este cel care furnizează cele mai multe din informaţiile ce se înscriu în conosament. El furnizează comandantului, în scris, numărul de colete sau bucăţi, contitatea sau greutatea mărfurilor. Pe lângă aceasta el trebuie să se asigura că mărfurile au marcajul corespunzător pentru a putea fi identificate. Aceste obligaţii derivă din Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby şi Regulile de la Hamburg, iar dacă nici una dintre aceste Reguli nu se aplică, conadantul este îndreptăţit să solicite aceste informaţii.

În situaţia în care comandantul navei nu are suficiente mijloace pentru a verifica numărul de colete, legături sau bucăţi, cantitatea sau greutatea mărfii sau dacă are suficinte motive pentru a presupune că informaţiile furnizate de încărcător nu sunt în concordanţă cu marfa ce s-a încărcat atunci comandantul nu este obligat să înscrie în conosament informaţiile pe care i le-a furnizat încărcătorul.

În conformitate cu INCOTERMS 1990, încărcătorul are obligaţia de a marca mărfurile, în situaţia în care nu apare nici un marcaj pe ordinul de imbargo comandantul ar putea înscrie în conosament faptul că nu există nici un marcaj.

Informaţiile pe care le solicită încărcătorul a fi înscrise în conosament sunt determinate de condiţiile impuse de cumpărător prin scrisoarea de credit sau acreditivul documentar. Pe baza acestor condiţii încărcătorul întocmeşte Nota de Comandă a Conosamentului (NCC) pe care o transmite agentului navei sau unui agent propriu din portul de încărcare.

Raporul de inspecţie a mărfii

Armatorul sau Clubul P&I pot decide că este necesar a anagaja un surveyor care să supervizeze opereţiunile de încărcare deoarece acesta este familiarizat cu limbajul tehnic ce trebuie utilizat pentru a descrie corect marfa încărcată şi care este familiarizat cu practicile din portul respectiv. Orice sugestie făcută comandantului de către surveyor cu privire la la remărcile ce trebuie înscrise în conosament trebuie acceptată şi remărcile trebuie înscrise în conosament şi ordinul de imbargo iar dacă acestea sunt foarte numeroase prin ataşarea unei anexe la conosament şi ordinul de imbargo. Un mare număr de cluburi P&I îi încurajează pe armatori să nomineze un surveyor ori de câte ori nava încarcă produse siderurgice.

Pe lângă surveyor-ul nominat de armator sau de clubul P&I pot exista situaţii în care cumpărătorul îşi nominează un surveyor care să inspecteze marfa înainte de încărcare. Dacă acesta face recomadări cu privire la modul în care marfa trebuie descrisă în conosament şi dacă comandantul nu este convins de acurateţea, veridicitatea sau scopul acestora comndantul trebuie să contacteze imediat corespondentul local al clubului P&I. În lipsa unor sfaturi competente comandantul trebuie să descrie marfa în termeni generici, fără a face precizări cu privire la calitatea mărfii.

Certificatul de origine/ calitate

Pe lângă conosament, cumpărătorul are şi alte surse de informaţii cu privire la originea, calitatea sau cantitatea. Contractul de vânzare-cumpărare poate conţine prevederi prin care vânzătorul este obligat să prezinte un certificat de origine sau/şi un certificat de calitate eliberate de o organizaţie independentă. Aceste documente nu ajung de obicei în posesia comandantului, însă ele sunt menţionate aici pentru a arăta că pe lângă conosament, care descrie marfa din punct de vedere al stării şi condiţiei aparente şi al greutăţii, există şi alte documente ce descriu marfa. Pot exista situaţii în care aceste firme ce eliberează certificatele de calitate încercă, la insistenţele vânzătorului, să-l convingă pe comandant să înscrie în conosament informaţii mai detaliate, şi probabil mai fovarabile încărcătorului, despre starea şi condiţia mărfii.

Raportele de determinare a cantităţii de marfă

În cazul în care navele încarcă mărfuri în vrac, cantitatea de marfă este determinată, de cele mai multe ori, pe baza citirii pescajelor navei înainte de începerea şi după terminarea operaţiunilor de încărcare, în cazul mărfurilor solide în vrac, şi be baze citirii ulajelor în cazul mărfurilor lichide în vrac.

În cazul în care diferenţa dintre calculele efectuate la bord şi cele efectuate de surveyor-ul încărcătorului nu poate fi explicată de imprecizia practică a medotei de determinare a cantităţii de marfă comandantul are dreptul de a refuza semnarea conosamentului.

Este indicat a se folosi medoda de determinare cantităţii de marfă prin metoda pescajelor şi în situaţia în care nava nu încarcă mărfuri în vrac deoarece se poate astfel verifica veridicitatea informaţiilor furnizate de încărcător.

Ordinul de imbargo (Mate’s receipt)

După ce mărfurile sunt încărcate la bord încărcătorul primeşte un document ce confirmă acest lucru. Acest document este cunoscut sub numele de ordin de imbargo şi el este în mod uzual semnat de către căpitanul secund al navei, însă el poate fi semnat şi de un alt prepus al armatorului.

Ordinul de imbargo este o dovadă la prima vedere că mărfurile au fost încărcate la bord în starea şi condiţia aparentă şi în cantitatea înscrisă în acest document. Pe lângă cantitatea de marfă încărcată şi starea şi condiţia aparentă a mărfurilor acesta mai conţine: numele încărcătorului, portul de încărcare, portul de descărcare, descrierea completă a mărfii şi orice alte informţii relevante pentru a identifica marfa.