Comerț și navigație în spațiul Est European

Curs
9/10 (1 vot)
Conține 1 fișier: doc
Pagini : 95 în total
Cuvinte : 63388
Mărime: 264.93KB (arhivat)
Cost: Gratis
Profesor îndrumător / Prezentat Profesorului: Conf.univ.dr. Mariana Cojoc
Facultatea de Istorie si Stiinte Politice
Universitatea Ovidius, Constanta
......................

Extras din document

În perioada neutralităţii ţării, una dintre problemele care a preocupat diplomaţia românească a fost şi aceea a strâmtorilor Mării Negre, România încercând să obţină asigurarea Antantei că, la încheierea războiului, regimul liberei navigaţii va caracteriza trecerea prin Bosfor şi Dardanele

În fapt, încă din iunie 1914, la întâlnirea de la Constanţa , dintre ţarul Nicolae II şi regele Carol I, acesta din urmă ca şi I.I.C. Brătianu în convorbirea sa cu S.D. Sazonoff, au subliniat „comunitatea de interese” dintre Rusia şi România în privinţa comerţului maritim în zona Mării Negre

Aceasta în condiţiile în care în 1913 exportul României prin principalul său port maritim reprezenta aproximativ ¼ din exportul general al ţării , în timp ce exportul produselor ruseşti între 1903-1912 prin porturile sale de la Marea Neagră a constituit 37% din totalul exportului Imperiului

Totodată, mutaţiile produse odată cu declanşarea conflagraţiei mondiale au dus la intensificarea relaţiilor comerciale ale României cu Rusia. În anul 1915 aceasta a deţinut 3,46% din volumul comerţului extern al ţării (la import 8,83%, după Austro-Ungaria şi Germania), între 1882 şi 1912 Rusia nedepăşit însă un procent mediu de 2%. În situaţia dată, era singurul membru al Antantei ale cărui schimburi comerciale cu România au depăşit suma de 30.000.000 lei De asemenea, volumul activităţilor comerciale dintre România şi partenerii săi occidentali, Marea Britanie, Franţa, Olanda sau Belgia, care în 1913 au deţinut împreună un procent de 35,46% din totalul comerţului exterior al ţării noastre, a atins în 1915 doar 5,22%.

În schimb, a crescut ponderea Puterilor Centrale, astfel încât, dacă în 1914 Austro-Ungaria deţinea 27,96% din volumul total al comerţului exterior al ţării, a ajuns ca în 1915 să controleze 47,87%, Germania - 29,40% (în 1914-24%) iar Bulgaria - 4,32% (în 1913-1,31%) În fapt, în anul 1914, în România existau patru consulate ale Germaniei - Bucureşti, Galaţi, Iaşi, Constanţa, şi patru viceconsulate - Brăila, Craiova, Ploieşti, Roman, la care s-au adăugat şi reprezentanţii Austro-Ungariei, opt viceconsulate un delegat şi un agent comercial, care, luaţi împreună, demonstra faptul că Puterile Centrale aveau în România „atâţia reprezentanţi comerciali cât aveau toate celelalte ţări la un loc”

În cadrul comerţului exterior al ţării s-a trecut la perioada relaţiilor comerciale excepţionale şi a economiei de prebeligeranţă, multe articole alimentare şi materii prime fiind prohibite la export, începând cu 14 iulie 1914 până în august 1915. Astfel, la 21 august 1914 au fost interzise exportului rezidurile de petrol, petrolul brut, benzina şi parafina (derivatele exportându-se doar în compensaţie cu alte mărfuri străine necesare României). În septembrie 1914 s-a hotărât prohibirea cărbunelui, iar din octombrie, grâul, făinurile de cereale (excepţie făcând mălaiul, porumbul fiind liber la export). Au urmat apoi blănurile, pieile şi obiectele din piele

Din septembrie 1914 până în decembrie 1915, firma C.F. Hildebrand (în urma Consiliului de Coroană desfăşurat la Berlin, la 5 august 1914, firma Hildebrand a fost autorizată cu aprovizionarea Germaniei din România) a procurat pentru Germania importante cantităţi de cereale româneşti, între România şi Puterile Centrale funcţionând un sistem de schimburi de mărfuri prin compensaţie.

După 25 martie 1915, când între România şi Germania a intervenit un aranjament comercial, acestea au căzut de acord să nu se mai ceară compensaţii speciale pentru permisele de export care se acordau reciproc. Acordului economic cu Germania i-a urmat unul asemănător cu Austo-Ungaria, ce au pus capăt regimului compensaţiilor. De asemenea, Comisia centrală austro-germană a hotărât înfiinţarea unei sucursale şi în România, în vederea fixării de preţuri maximale pentru produsele ce urmau a fi importate. La 22 decembrie 1915 a fost încheiat primul contract de vânzare-cumpărare între Comisia centrală pentru cumpărări şi vânzări de cereale din România şi reprezentanţii germani, care au achiziţionat 500.000 t cereale, ce urmau a fi transportate pe apă şi pe uscat cu mijloace proprii

Aceeaşi situaţie a creşterii cantitative la export către Puterile Centrale au urmat-o şi produsele petrolifere, care, potrivit documentului întocmit în aprilie 1915 de către adjunctul „de specialitate comercial politic” al Legaţiei germane de la Bucureşti, puteau juca un rol deosebit de important pentru Germania, România fiind considerată „o ţară de petrol şi de tranzit” Astfel, în perioada 1914 - 1916, a fost expediată din România spre Germania şi Austro-Ungaria o cantitate de 617.700 t de produse petrolifere, dintr-un total de 1.340.121 t.

Situaţia creată după 1914 a însemnat pentru portul Constanţa o diminuare accentuată a activităţilor sale comerciale, astfel încât de la un total al importului şi exportului României derulat prin principala poartă maritimă a ţării în anul 1913 de 1.378.869 t, s-a ajuns în 1914 la 538.530 t, iar în 1915 la doar 52.132 t, mai puţin cu 15.417 t decât în 1879 În luna ianuarie a anului 1915, în portul Constanţa au intrat doar 54 de nave, din care opt aparţineau Imperiului Otoman, 13 Bulgariei, opt nave României, cinci Italiei, două Germaniei şi au ieşit 50 de nave din care 27 au aparţinut aceluiaşi Imperiu Otoman, 11 Bulgariei, opt României, trei Italiei, fiind importate 3.173 t orez şi exportate 1.935 t petrol, ulei şi sare.

Începând însă, cu această lună a anului 1915, nu s-a mai publicat nicio statistică privitoare la activitatea portului Constanţa până la finalul războiului Deşi comerţul maritim al României era diminuat considerabil, între anii 1914 - 1916, consulul francez pentru Dobrogea, mai precis din Constanţa, a trimis importante rapoarte Oficiului Naţional al Comerţului Exterior din Paris analizând, în special, exporturile Franţei în România în comparaţie cu cele austriac şi german. Preponderenţa produselor celor două state pe piaţa românească îşi găsea cauzalitatea în:

-organizarea unor curse regulate cu nave proprii;

-numărul mare de reprezentanţi comerciali germani şi austro-ungari în România;

-publicitate bine organizată;

-existenţa unui Muzeu al Comerţului Austro-Ungariei la Bucureşti;

-desfacerea unor produse special fabricate pentru România.

În schimb, absenţa navelor comerciale franceze în porturile româneşti (existau, dar în număr mic-n.a.), preţul ridicat al produselor precum şi costul mare al transportului pe căile ferate duceau la existenţa unui volum redus al exportului francez în România , Franţa sperând într-o viitoare ieşire din sfera de interese economice germane a României

La rândul său, contractul semnat între România şi Marea Britanie la 2 februarie 1916 prin care Londra a cumpărat aproximativ 820.000 t de grâu care nu a ieşit niciodată din ţară, poate fi considerat ca o măsură de contracarare a contactelor similare încheiate de guvernul român cu Germania

ROMÂNIA ÎN RĂZBOI

Conform articolul II din Convenţia Militară încheiată la 4 august 1916 între Franţa, Marea Britanie, Italia, Rusia şi România, începând cu 12 august 1916, Flota rusă urma să asigure securitatea portului Constanţa pentru a se împiedica debarcarea trupelor Puterilor Centrale pe ţărmul românesc, precum şi orice incursiune pe Dunăre în amonte de gurile fluviului. La rândul său, România recunoştea navelor ruseşti de la Marea Neagră dreptul de a folosi portul de război, Constanţa, şi de a lua măsurile necesare împotriva flotei submarine inamice.

Rusia se angaja, prin articolul III al Convenţiei amintite ca, în momentul mobilizării armatei române, să trimită în Dobrogea două divizii de infanterie şi o divizie de cavalerie, aflate sub ordinele Comandamentului Armatei Române (art. IX) De asemenea, la 30 septembrie 1916 au fost închiriate guvernului rus cinci nave româneşti maritime de pasageri pentru a fi transformate în crucişătoare auxiliare ale Flotei ruseşti din Marea Neagră şi nouă vapoare de marfă pentru a fi întrebuinţate de Serviciul Transporturi al aceleiaşi flote, ulterior şi alte nave fiind predate în baza unei convenţii încheiate de Ministerul de Război Român şi generalul Saharov

Astfel, cu începere din prima zi a mobilizării armatei române, trebuia să sosească în Dobrogea Corpul 47 al armatei ruse, condus de generalul Zaiontchicovski, constituit din:

-Divizia 61 rusă, condusă de generalul Pavlov, cu 16 batalioane, şase baterii şi 12 mortiere,

-Divizia sârbă, condusă de colonelul Hadgici, cu 12 batalioane şi trei baterii,

-Divizia 3 cavalerie rusă condusă de generalul Leontiev cu 24 escadroane şi două baterii, toate cu un efectiv de 30.000 de oameni

Divizia navală rusă pentru România, condusă de contraamiral Patton, a ajuns la Constanţa la 14 august 1916, orele 1600 Căpitănia portului Constanţa, împreună cu Serviciul Porturilor Maritime, a pus la dispoziţia Flotei ruse atelierele proprii pentru executarea reparaţiilor necesare, întregul aparat de navigaţiune, şalupe, nave-dragă, precum şi întregul material combustibil, produsele petrolifere necesare navelor fluviale şi maritime ruseşti

Escadra Rusă cuprindea cuirasatul Rostislav , submarinele Karp şi Karass şi şase vase dragă - mine. Potrivit Ordinului Nr. 301 din 14 august 1916 înaintat Comandamentului Marinei Militare, în noaptea de 14/15 august, Escadra Rusă, cu mijloace proprii, urma a executa baraje de mine pentru apărarea Constanţei de bombardamentele inamice. Sub ordinele amiralului Patton urmau a se instala baterii de coastă şi baterii antiaeriene, căpitan-comandorul A. Frunzianescu, comandantul Apărări Portului Constanţa, împreună cu tot personalul din ordinea de bătaie a unităţii sale, trecând la ordinele aceluiaşi amiral, care devenea astfel, comandantul şef al Apărării Maritime şi al Portului Constanţa, fără oraş. Căpitan-comandorul Frunzianescu era şi organul de legătură între Apărarea Maritimă şi Comandamentul Teritorial

Bibliografie

-Atanasiu, Carmen, Cojoc, Mariana, Atanasiu, Andreea, Navigaţie şi politică, Constanţa, Editura Muntenia&Leda, 2001.

-Bejan, Anton, Atanasiu, Carmen, Stănescu, Razmond, Dicționar Enciclopedic de Marină, Editura Semne, 2006.

-Buşe, Constantin, Comerţul exterior prin Galaţi sub regim de port franc (1837-1883), Bucureşti, Editura Academiei, 1976.

-Buşe, Constantin, Les interférences politico-diplomatiques roumaino-italiennes pendant les années 1914-1916, în Constantin Buşe, Ileana Cazan (coordonatori), Istorie şi societate. Culegere de studii de istorie modernă şi contemporană, Bucureşti, Editura Universităţii Bucureşti, 2000.

-Buşă, Daniela, România şi comerţul cu statele din sud - estul Europei (1900-1914), în „Revista de Istorie”, tom VIII, nr. 9-10.

-Buşă, Daniela, Comerţul exterior al României prin marile porturi cu puterile din sud-estul Europei la sfârşitul sec. al XIX-lea şi începutul sec. al XX-lea, în “Revista de istorie”, tom III, nr. 9-10/1992.

-Buşă, Daniela, Politica comercială a României în sud-estul Europei. Convenţii, tratate şi aranjamente comerciale (sfârşitul sec. al XIX lea - începutul sec. al XX-lea), în “Studii şi materiale de istorie modernă”, vol VIII, 1994.

-Buşă, Daniela, Porturile de pe litoralul vestic al Mării Negre. Modernizarea şi activitatea lor comercială la cumpăna dintre sec. al XIX-lea şi al XX-lea, în “Revista istorică”, tom VII, nr. 7-8/1996.

-Căpuşan, Andrei, Comerţul britanic cu România derulat în porturile Dunării şi ale Mării Negre în perioada 1880-1885, în „Anuarul Muzeului Marinei Române”, tom IV/2001.

-Buzatu, Gheorghe, România şi trusturile petroliere internaţionale până la 1929, Iaşi, Editura Junimea, 1981.

-Buzatu, Gheorghe, O istorie a petrolului românesc, Bucureşti, Editura Enciclopedică, 1998.

-Ciorbea, Valentin; Atanasiu, Carmen, Flota maritimă comercială română. Un secol de istorie modernă (1895-19959), Constanţa, Editura fundaţiei Andrei Şaguna, 1995.

-Ciorbea, Valentin, Portul Constanţa de la antichitate la mileniul III, Constanţa, Editura Europolis, 1995.

-Cojoc, Mariana, Cojoc, Marian, Propagandă, contrapropagandă şi interese străine la Dunăre şi Marea Neagră (1919-1939). Documente, partea I, Bucureşti, Editura Universităţii din Bucureşti, 2003.

-Cojoc, Mariana, Obiectivele informative ale Comandamentului Marinei Regale Române între anii 1939 - 1940, în „Gândirea Militară Românească”, an XI, 4, iulie-august, 2000.

-Cojoc, Mariana, Dinamica vieţii sociale în oraşul-port Constanţa între anii 1878-1916, în „Anuarul Muzeului Marinei Române”, tom IV, 2001, pp. 99-114.

-Cojoc, Mariana, Propagandă şi interese străine la Dunăre şi Marea Neagră (1929-1939), în „Anuarul Muzeului Marinei Române”, tom IV, 2001, pp. 225-230.

-Cojoc, Mariana, Comerţul exterior al României prin portul Constanţa între anii 1878-1914, în „Anuarul Muzeului Marinei Române”, tom V, 2002, pp. 119-147.

-Comerţul exterior al României şi mişcarea porturilor în 1906, Bucureşti, Stabilimentul Grafic Albert Baer, 1908.

-Dascălu, Nicolae, Evoluţia economică a României Mari între 1919-1939 în viziunea diplomaţiei S. U. A., în „Revista de Istorie”, tom 42, nr. 4, 1980.

-Dascălu, Nicolae, Contribuţia României la edificarea structurilor economice ale Antantei Balcanice (1934-1940), (II), în „Revista Istorică”, tom VI, nr. 3-4.

-Dascălu, Nicolae; Gavrilă, Irina, Un model de adaptare a comerţului exterior la condiţiile perioadei de trecere de la război la pace, în „Revista de Istorie”, tom 33, nr. 6, 1980.

-Daşcovici, Nicolae, Marea Noastră sau regimul Strâmtorilor, Iaşi, 1937.

Jinga, Victor, Principii şi orientări ale comerţului exterior al României, 1859-1916, Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1975

-Gâlcă, Th., Expansiunea economică a României în Orientul Apropiat prin Serviciul Maritim Român, Bucureşti, 1932.

-Lista de bastimentele Marinei Române (răsboiu şi comerciu) aflate înscrise la 1 ianuarie 1898, Bucureşti, 1898.

-Lista de bastimentele Marinei Române (răsboiu şi comerciu) aflate înscrise la 1 ianuarie 1903, Bucureşti, 1904.

-Lista de vasele marinei comerciale române şi vasele marinei comerciale străine cu sediul în porturile române aflate înscrise la data de 1 aprilie 1935, Bucureşti, 1935.

Preview document

Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 1
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 2
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 3
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 4
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 5
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 6
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 7
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 8
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 9
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 10
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 11
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 12
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 13
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 14
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 15
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 16
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 17
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 18
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 19
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 20
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 21
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 22
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 23
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 24
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 25
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 26
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 27
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 28
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 29
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 30
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 31
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 32
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 33
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 34
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 35
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 36
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 37
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 38
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 39
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 40
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 41
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 42
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 43
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 44
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 45
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 46
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 47
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 48
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 49
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 50
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 51
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 52
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 53
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 54
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 55
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 56
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 57
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 58
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 59
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 60
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 61
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 62
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 63
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 64
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 65
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 66
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 67
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 68
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 69
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 70
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 71
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 72
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 73
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 74
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 75
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 76
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 77
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 78
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 79
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 80
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 81
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 82
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 83
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 84
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 85
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 86
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 87
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 88
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 89
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 90
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 91
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 92
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 93
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 94
Comerț și navigație în spațiul Est European - Pagina 95

Conținut arhivă zip

  • Comert si navigatie in spatiul Est European.doc

Alții au mai descărcat și

Invatamantul public in Moldova intre anii 1832-1847

Introducere Lucrarea de faţă este o încercare de realizare a unui studiu referitor la situaţia învăţământului public din Moldova, în perioada...

Situația Țărilor Române în Prima Jumătate a Secolului al XIX-lea

Capitolul I Situaţia Ţărilor Române în prima jumătate a secolului al XIX-lea (Lupta pentru supravieţuire) În secolul al XVI-lea, evoluţia spre...

Boierii cantacuzini

Introducere Ramura familiei Cantacuzino din Moldova a rămas în istoria acestei provincii nu doar prin acţiunile politice ale membrilor săi ci şi...

Sărăcia în Spațiul Românesc

Săracii din Ţările Române la începuturile timpurilor moderne. În lumea românească sărăcia este endemică şi aproape voluntar asumată. Răspândită în...

Regulamentul organic în principatele române

1. Introducere Zona centrală a Europei ca și Balcanii au fost cauza lungilor lupte pentru stăpânire între marile puteri ale vremurilor, fie că era...

Organizarea și Funcționarea Armatei 1821 - 1849

Mişcarea de emancipare a românilor înregistrează dupa 1829 un proces de intensificare. Se nasc programe de luptă proprii, influenţate de gândirea...

Domniile Regulamentare în Principatele Române

Înaintea Revoluţiei din 1821 condusă de Tudor Vladimirescu, marile puteri îngrijorate de posibilitatea unei intervenţii unilaterale a Imperiului...

Economia Românească în Epoca Modernă

În istoria românilor epoca modernă debutează cu revoluţia condusă de Tudor Vladimirescu din 1821 şi se încheie odată cu făurirea statului naţional...

Ai nevoie de altceva?