Contractul Comercial și de Navlosire

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoană care în acel moment deţine de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de contracte) se obligă, ca în schimbul unei sume de bani, numită navlu, să pună la dispoziţia navlositorului o navă (sau o parte dintr-o navă) în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare pe toată durata contractului.

Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire să fie în formă scrisă, deşi marea majoritate a contractelor se încheie astfel. De-a lungul timpului, datorită diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale căror clauze sunt prestabilite şi imprimate pe formulare tip. Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotării liniilor este aceea de a uşura amendarea conţinutului contractului.

Modul de prezentare al contractelor-tip a evoluat de-a lungul timpului, formele mai vechi au spaţii libere în care urmează să se înscrie detalii cu privire la identificarea părţilor, particularităţile navei, ale mărfurilor, date referitoare la navlu, etc.

În anii ’70, sub influenţa practicii americane, aceste formulare au fost împărţite în 2 părţi:

• partea 1 constând într-o pagină formată din casete numerotate ce urmează a se completa;

• partea 2 – o serie de clauze standard.

Avantajul acestui sistem este că dacă părţile contractante nu doresc să modifice clauzele standard, ele vor trebui să completeze numai partea 1, partea 2 fiind încorporată prin referinţă. Sistemul se pare că nu mai este de actualitate deoarece rareori se întâmplă ca părţile contractante să agreeze în totalitate clauzele standard şi de aceea formularele noi (Norgrain93 Multiform) au renunţat la sistemul împărţirii în 2 părţi.

Sunt destul de frecvente cazurile în care în timpul negocierilor, părţile contractante sunt nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract ca urmare a existenţei unor elemente neacoperite de contractul standard. Aceste clauze sunt cunoscute sub numele de Rider, iar construcţia lor a dat naştere de-a lungul timpului la lungi şi complicate dispute, deoarece chiar dacă o clauză în sine este construită corect, ea trebuie interpretată în contextul general al contractului şi nu izolat.

Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci când conţinutul lor este contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru că se consideră că aceste clauze exprimă mai clar intenţia părţilor. Din acelaşi motiv, în cazul în care formularul tip este împărţit în 2 părţi, partea 1 primează pentru că trebuie completată în mod specific.

În ceea ce priveşte cuvintele radiate, în principiu ele se consideră ca şi când nu ar fi existat. Totuşi, în anumite împrejurări ele au fost luate în seamă de judecători atunci când cuvintele neradiate fac referire la cele radiate şi fără acestea o clauză nu ar avea sens.

Pentru depăşirea unor astfel de probleme, noile formulare-tip au o serie de clauze prezentate în mai multe variante, dând astfel părţilor posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite unei situaţii particulare şi a elimina pe cât posibil amendamentele.

Părţile contractante

Dată fiind varietatea contractelor existente în perioada actuala în domeniul maritim, de multe ori este greu de identificat cine sunt participanţii la executarea contractului de navlosire. O persoană sau companie care se decide să investească în construcţia unui vapor, are de ales între mai multe variante:

1) transportul mărfurilor proprii – sunt situaţii în care marile concerne internaţionale şi în special cele care acţionează pe piaţa produselor petroliere, exploatează navele pentru transportul produselor proprii;

2) exploatarea navei de către o altă companie, în această situaţie existând mai multe variante

a) închiriază una sau mai multe din atribuţiunile sale (management comercial, management tehnic) unei persoane sau companii specializate, în schimbul unei sume fixe de bani (plătită de către proprietar);

b) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau companii, gestiunea nautică şi comercială a navei, încheind în acest scop un contract de închiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana care închiriază nava în acest fel este cunoscută sub numele de navlositor–armator (disponent owner) el având dreptul de a decide cu privire la exploatarea nautică şi comerciala a navei

c) cedează, în schimbul unei sume de bani numită chirie, altei persoane sau companii, exploatarea comercială a navei, încheind în acest scop un contract de închiriere sau de navlosire pe timp. Persoana sau compania care închiriază nava în această modalitate este cunoscută tot sub numele de navlositor–armator, dar el nu poate lua decizii decât cu privire la exploatarea comercială a navei, exploatarea nautică fiind efectuată de către proprietar.

3) transportul mărfurilor aparţinând altor companii sau persoane – proprietarul navei poate efectua el însuşi transporturile pe mare, fiind în acelaşi timp şi armator.

Într-un contract de navlosire părţile contractante sunt pe de o parte armatorul navei, care poate fi şi proprietarul navei, iar pe de altă parte navlositorul.

Armatorul (ship owner, owner) este, în sensul legii, persoana care armează nava, desemnează pe comandant şi alege echipajul, procură materialele, combustibilul şi proviziile necesare şi o dotează cu tot ce este necesar navigaţiei şi exploatării. El organizează expediţia maritimă şi răspunde de executarea contractului de navlosire. Din această definiţie, ca armator poate fi considerat fie proprietarul navei fie persoana sau compania care în baza unui contract de bareboat dobândeşte gestiunea nautică şi comercială a navei (disponent owner).

Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei plăţi numită navlu, a angajat o navă sau o parte din navă prin charter party spre a transporta o marfă pe mare.

Cărăuşul (carrier), deşi nu apare ca atare într-un contract de navlosire, este persoana care efectuează transportul şi această poate fi armatorul sau navlositorul navei. Pentru mărfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevăd la art.1, ca cel care se obligă să transporte, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poartă denumirea de cărăuş.

Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definiţie mai largă, în contextul căreia cărăuş poate fi orice persoană cu care, sau în numele căreia s-a încheiat un contract de transport de mărfuri pe mare. Aceste reguli au introdus noţiunea de cărăuş efectiv (actual carrier) numit şi cărăuş substituit care, în transporturile efectuate pe bază de conosamente, înseamnă orice persoană căreia i-a fost încredinţată de cărăuş executarea transportului de mărfuri sau o parte a transportului şi include şi orice altă persoană căreia i s-a încredinţat o asemenea operaţie.

Potrivit art.413 din Codul Comercial Român, cărăuş este persoana care îşi ia însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte sau să facă a se transporta un obiect oarecare.