Licență automobile

Cap.1. Introducere

1.1. Introducere

În cei peste o sută de ani de existenţă, automobilul s-a dezvoltat şi perfecţionat continuu

fără, însă, să se producă transformări fundamentale ale soluţiilor tehnice utilizate încă din primele

decenii ale apariţiei sale.

Restricţiile extrem de severe şi cele pe cale de a fi adoptate în primul deceniu al primului

mileniu, referitoare la protecţia mediului şi conservarea resurselor minerale, pe de o parte, şi

reducerea costurilor şi creşterea performanţelor şi a plăcerii de a conduce, pe de altă parte, conduc

la transformări esenţiale ale automobilului atât în concepţia subansamblurilor cât şi, mai ales, în

strategia de control şi conducere ale acestora. Este mai actual ca niciodată dictonul potrivit căruia

,,pentru a imita mersul omul a inventat roata, care nu seamănă deloc cu piciorul”.

În primi ani ai noului mileniu şi-a făcut apariţia pe piaţă automobilul cu sistemul electronic

de control care conţine 20 de microprocesoare. Este iminentă lansarea automobilului cu sistem

electronic de comandă şi control cu 30 de microprocesoare. Din punct de vedere al complexităţii,

sistemul de control al acestor automobile este mai complicat ca al avionului comercial ,,Airbus A

310”.

Se constată, de asemenea, că visul inginerilor de unificare a principiilor de funcţionare a

motoarelor cu ardere internă, cu aprindere prin scânteie şi diesel, este mai aproape ca niciodată. Se

apreciază că principiul autoaprinderii controlate a amestecurilor omogene (pe benzină sau diesel)

constituie principala soluţie tehnică pentru următorii 60-80 de ani.

1.2. Prezentare M.A.S. mod de lucru.

1.2.1 Principiul funcţionării motoarelor cu ardere internă

În figura 1.1 este reprezentată schema funcţionării unui motor cu ardere internă (în patru

timpi). Fazele principale ale procesului de lucru sunt următoarele:

• admisia – pistonul se deplasează de la PMI la PME, iar supapa de admisie A este

deschisă şi supapa de evacuare E închisă; datorită mişcării pistonului, în cilindru

intră gaze proaspete din exterior;

• compresia – ambele supape sunt închise, iar pistonul se deplasează de la PME la

PMI, comprimând gazele în cilindru (volumul gazelor se micşorează, în timp ce

temperatura şi presiunea cresc);

• arderea – spre sfârşitul cursei de compresie are loc aprinderea şi arderea amestecului

combustibil; datorită căldurii degajate prin ardere, temperatura şi presiunea gazelor

cresc mult;

• destinderea – gazele arse cu temperatură şi presiune ridicate, se destind, deplasând

pistonul de la PMI la PME; în timpul destinderii, supapele rămân închise. Deoarece

prin destinderea gazelor se produce lucru mecanic, această cursă a pistonului se

numeşte activă sau motoare;

• evacuarea – spre sfârşitul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare,

punând în legătură gazele din cilindru cu exteriorul. Deoarece în momentul

deschiderii supapei de evacuare gazele arse din cilindru au o presiune superioară

presiunii atmosferice, ele ies în exterior cu viteză mare, astfel încât presiunea din

cilindru scade până la o valoare apropiată de cea atmosferică. Această primă fază a

evacuării, în care gazele părăsesc cilindrul, datorită diferenţei de presiune dintre

cilindru şi mediul exterior, se numeşte evacuare liberă: în timpul evacuării libere,

pistonul se deplasează în vecinătatea PME. În continuare, în cursa de la PME la PMI,

pistonul împinge în exterior cea mai mare parte din gazele arse care se mai găsesc în

cilindru: această fază se numeşte evacuare forţată.

6

Ansamblul proceselor prezentate formează ciclul de funcţionare al motorului cu ardere

internă (în patru timpi). Partea din ciclul motor care se efectuează într-o cursă a pistonului se

numeşte timp.

Rezultă, deci, că ciclul motor reprezintă succesiunea proceselor care se repetă periodic în

cilindrul unui motor.

Fig. 1.1 Schema funcţionării unui motor cu ardere internă (în patru timpi)

1.2.2. Funcţionarea motoarelor cu aprindere prin scânteie

În studiul ciclurilor reale ale motoarelor cu ardere internă, spre deosebire de ciclurile

teoretice, se au în vedere următoarele:

• datorită rezistenţelor gazodinamice, care apar la scurgerea încărcăturii proaspete în

lungul traseului până în cilindrii motorului, presiunea la sfârşitul cursei de admisie

este mai redusă faţă de presiunea mediului ambiant;

• temperatura încărcăturii proaspete la sfârşitul admisiei este mai mare faţă de

temperatura mediului datorită încălzirii acesteia de la pereţii cilindrului;

• supapele de admisie şi de evacuare nu se închid sau deschid în punctele moarte ale

poziţiei pistonului ci cu un avans la deschidere şi o întârziere la îchidere.