Cargou multifunctional 2.000 t.d.w. (considerente preliminare)

Imagine preview
(8/10 din 1 vot)

Aceasta licenta trateaza Cargou multifunctional 2.000 t.d.w. (considerente preliminare).
Mai jos poate fi vizualizat cuprinsul si un extras din document (aprox. 2 pagini).

Arhiva contine 9 fisiere doc, ppt de 60 de pagini (in total).

Profesor indrumator / Prezentat Profesorului: S.L. Dr. Ing. Victor Hreniuc

Iti recomandam sa te uiti bine pe extras, cuprins si pe imaginile oferite iar daca este ceea ce-ti trebuie pentru documentarea ta, o poti descarca. Ai nevoie de doar 7 puncte.

Domeniu: Mecanica

Cuprins

Introducere 6
Capitolul 1. Calcul dimensiuni principale și coeficienți de finețe 7
1.1. Calculul dimensiunilor principale 7
1.1.1. Stabilirea lungimii navei „L” 7
1.1.2. Stabilirea lățimii navei „B" 8
1.1.3. Stabilirea pescajului navei „T" 8
1.1.4. Stabilirea înălțimii de construcție „H" 9
1.2. Calculul coeficienților de finețe 10
1.2.1. Stabilirea coeficientului bloc CB 10
1.2.2. Stabilirea coeficientului plutirii de plină încărcare CWP 12
1.2.3. Stabilirea coeficientului prismatic vertical CVP 13
1.2.4. Alegerea coeficientului secțiunii maestre CM 13
1.2.5. Stabilirea coeficientului cilindric (prismatic longitudinal) CP 14
1.3. Verificarea stabilității inițiale 15
1.3.1. Raza metacentrică sau r 15
1.3.2. Cota centrului de carenă sau zC 16
1.3.3. Cota centrului de greutate sau zG 17
1.3.4. Calculul înălțimii metacentrice sau h 17
1.4. Verificarea deplasamentului 18
1.4.1. Deplasamentul navei „D" 18
1.4.2. Greutatea corpului metalic „DC" 19
1.4.3. Greutatea mașinilor și instalațiilor aferente„DM" 19
1.4.4. Deadweight-ul „DW" 20
1.4.5. Rezerva de deplasament „D" 20
Capitolul 2. Stabilirea configurației arhitecturale 23
2.1. Alegerea navei prototip 23
2.2. Caracteristicile principale ale navei prototip 25
2.3. Caracteristicile principale ale navei de proiectat și stabilirea configurației arhitecturale 25
Capitolul 3. Estimarea caracteristicilor propulsive 28
3.1. Componentele rezistenței la înaintare 28
3.1.1. Rezistența de frecare 29
3.1.2. Rezistența de presiune (rezistența reziduă) 29
3.2. Metode de determinare a rezistenței la înaintare 31
3.2.1 Metoda analitică 31
3.2.2. Metoda experimentării pe modele în bazine de încercări 31
3.2.3. Metoda formulelor aproximative și a diagramelor 33
3.2.4. Metoda încercărilor prin remorcaj a navei în mărime naturală 34
3.2.5. Metoda utilizării programelor specializate de calcul 34
3.3. Estimarea efectivă a rezistenței la înaintare și a puterii de remorcare 40
3.4. Determinarea caracteristicilor principale ale grupului moto-propulsor 43
3.4.1. Determinarea valorilor optimale ale parametrilor funcționali
ai grupului moto-propulsor 43
3.4.2. Alegerea motorului de propulsie; Determinarea valorilor efective
ale parametrilor funcționali ai grupului moto-propulsor 45
Concluzii 47
Bibliografie 48

Extras din document

Introducere

Deși afirmația că navele tip cargou de mărfuri generale ar fi o „specie” pe cale de dispariție pare să se adeverească (motivul fiind concurența masivă și eficientă a transportului containerizat), se pare că acest tip de navă nu și-a spus încă ultimul cuvânt.

Modul în care cargourile de mărfuri generale și-au asigurat supraviețuirea (relativ incertă totuși ) este adaptarea la transportul unei game mai largi de mărfuri și în special la transportul containerelor (pe capacele magaziilor și uneori și în interiorul acestora). Navele de acest tip se numesc cargouri multifuncționale și caracteristica lor principală este dimensionarea capacelor magaziilor după dimensiunile standardizate ale containerelor, dimensionare extinsă și la magaziile ca atare, mai ales la cele de tip cutie (engl. box).

O soluție conceptuală caracteristică acestor nave este utilizarea construcției cu cocă dublă, soluție ce permite renunțarea la pereții transversali din magaziile de marfă rezultând astfel o singură magazie rectangulară (n.n. tip „cutie”) extinsă de regulă pe toată lungimea zonei destinată încărcării. Acest din urmă aspect este salutar mai ales în cazul navelor de dimensiuni reduse unde manevra pachetelor de marfă în spațiile reduse caracteristice unei construcții clasice (cu una sau mai multe punți intermediare de ex.) este astfel mult ușurată.

În lumina celor enunțate mai sus, tema aleasă este încă de actualitate, valoarea redusă a deadweight-ului fiind caracteristică navelor mici de tip cargou având un regim specific de operare - tip vagabond. De asemenea, soluția constructivă necesară a fi adoptată este însă una modernă adică cocă dublă cu magazie unică tip „box”, cu castelul și compartimentul mașini la pupa deși prin comparație nava prototip are o construcție clasică (trei magazii de marfă, punte intermediară și instalație de încărcare / descărcare cu bigi tip balansină - gai și având de asemenea compartimentul mașini și castelul la pupa),

Propulsia este asigurată de un motor Diesel lent, motor reversibil și având transmisie directă la propulsor (elice cu pale fixe), soluție mai eficientă economic însă cu probleme evidente de gabarit mai ales în cazul navei de față, probleme rezolvabile însă relativ lejer în contextul unui echipaj redus (volum necesar diminuat pentru spațiile sociale și de locuit).

Lucrarea abordează aspecte cu caracter preliminar (calculul dimensiunilor principale și a coeficienților de finețe, stabilirea configurației arhitecturale, estimarea caracteristicilor propulsive). Deși datele obținute din calculele efectuate suportă testul practicii, o realizare efectivă presupune o abordare cu mult mai amplă și mai pretențioasă, chestiune care evident nu poate face obiectul scopului lucrării de față.

Capitolul 1. Calcul dimensiuni principale și coeficienți de finețe

1.1. Calculul dimensiunilor principale

1.1.1. Stabilirea lungimii navei „L”

Lungimea pe plutirea de plină încărcare (LCWL) este distanța măsurată în P.D. între punctul de intersecție a CWL cu etrava și cu etamboul. Lungimea între perpendiculare (Lpp) este distanța măsurată în P.D. între perpendiculara prova și perpendiculara pupa. În cadrul lucrării se va considera că cele două lungimi coincid, ele fiind notate în continuare cu L = LCWL = Lpp [m] (vezi Fig. 1.1.).

Figura 1.1. Dimensiunile principale ale navei

Lungimea L se determină în funcție de DW cu următoarea relație:

; Rezultă L = 75,10 m

Observații : 1. Deadweight-ul DW se ia în [tdw], din tema de proiect (DW = 2.000 tdw).

2. Lungimea poate varia în limitele sus-menționate pentru încadrarea în gama de viteze (criteriul Froude- notat Fn) și pentru verificarea deplasamentului.

3. Se recomandă alegerea lungimii navei L [m] valoare întreagă (fără zecimale).

Se alege L = 75,00 m

Fisiere in arhiva (9):

  • Bibliografie (1).doc
  • Cap.1.doc
  • Cap.2.doc
  • Cap.3 (1).doc
  • Concluzii (1).doc
  • Cuprins (1).doc
  • Declaratie (1).doc
  • Introducere (1).doc
  • Prezentare.ppt

Bibliografie

1. L. Chiotoroiu, V. Hreniuc - „Teoria și Construcția Navei. îndrumar de proiectare" Ediția a-II-a, Editura Nautica, Constanța, 2004.
2 . M. Sgrumala, I. Bidoaie - „Proiectarea și Construcția Navelor Mici", Editura tehnică, București 1978
3. Maier, Viorel - Mecanica și construcția navei volumul I, Statica navei, București, Editura Tehnică, 1985.
4 Maier, Viorel - Mecanica și construcția navei volumul II, Dinamica navei, București, Editura Tehnică, 1985.
5. R.N.R. Reguli de clasificare și construcție a navelor maritime, București, 1982, 1986.
6. Babicz Jan - Encyclopedia of ship Knowledge, Baobab Naval Consultancy, Gdańsk, 2007.
7. Klaas van Dokkum - SHIP KNOWLEDGE covering ship design, construction and operation, Third edition, Dokmar Publishers, Enkhuizen, The Netherlands, 2007.
8. ***** Wartsila- Sulzer Engine Selection Guide, 2012.
9. ***** AUTOPOWER 3.05-User’s Manual, Autoship Systems