Contractul de Navlosire si Efectele Lui

Imagine preview
(8/10 din 1 vot)

Acest proiect trateaza Contractul de Navlosire si Efectele Lui.
Mai jos poate fi vizualizat cuprinsul si un extras din document (aprox. 2 pagini).

Arhiva contine 2 fisiere doc de 97 de pagini (in total).

Profesor indrumator / Prezentat Profesorului: Sorin Talmaciu

Iti recomandam sa te uiti bine pe extras, cuprins si pe imaginile oferite iar daca este ceea ce-ti trebuie pentru documentarea ta, il poti descarca. Ai nevoie de doar 6 puncte.

Domeniu: Drept

Cuprins

CAPITOLUL I. Noţiunea, definiţia, încheierea şi forma
contractului de navlosire.
Secţiunea 1. Noţiunea, definiţia şi încheierea contractului.
de navlosire.
A. Noţiunea şi definiţia contractului de navlosire;
delimitarea de contractul de transport maritim.
B. Părţile contractului de navlosire.
C. Procedura încheierii contractului de navlosire.
D. Natura juridică a contractului de navlosire.
Secţiunea 2. Forma contractului de navlosire şi categoriile de
charter-party.
A. Forma contractului de navlosire.
B. Categoriile de contracte; clauze implicite.
C. Clauze implicite cuprinse în charter-party.
D. Nava obiect al contractului de navlosire.
E. Mărfurile transportate.
F. Rezilierea contractului de navlosire.
G. Conosamentul.
CAPITOLUL II. Efectele contractului de navlosire.
Secţiunea 1. Obligaţiile navlosantului în contractul de
navlosire.
A. Obligaţiile armatorului.
Secţiunea 2. Obligaţiile navlositorului în contractul de
navlosire.
A. Plata navlului
B. Plata contrastaliilor
C. Alte obligaţii.
CAPITOLUL III. Executarea contractului de navlosire.
Secţiunea 1. Încărcarea şi descărcarea mărfurilor.
A. Regimul juridic al staliilor, contrastaliilor şi despatch money.
Secţiunea 2. Călătoria pe mare. Rolul comandantului.
Secţiunea 3. Eliberarea mărfurilor la destinaţie.
CAPITOLUL IV. Răspunderea părţilor în contractul de navlosire

Extras din document

CONSIDERATII INTRODUCTIVE

I. Scurt istoric al Dreptului maritim

Comerţul maritim, ramură a economiei, se caracterizează prin reguli şi norme juridice proprii distincte de regulile şi normele juridice care guvernează celelalte activităţi economice. Regulile care cârmuiesc comerţul pe mare îşi au izvorul, în principal, în practicile navigatorilor şi armatorilor din evul mediu, care au găsit soluţii adecvate particularităţilor ce le reprezintă comerţul cu mărfuri transportate pe mare, pe când activităţile comerciale pe uscat sunt reglementate de legi scrise care implică o anumită tehnică în redactarea şi interpretarea lor.

Evoluţia comerţului şi a Dreptului maritim a cunoscut mai multe faze.

Prima fază:

De la practicile statornicite în oraşele medievale porturi până la reglementările din zilele noastre au trecut secole în decursul cărora Dreptul maritim a înregistrat însemnate transformări, determinate în principal de schimbarea orânduirilor economice şi sociale, cât şi de progresul tehnic, transformări care i-au conferit specificul de ramură de drept distinctă.

Uzurile portuare medievale la început incerte, variind de la port la port, au devenit cu timpul mai stabile şi cu aplicaţii pe zone tot mai întinse, fapt care a generat necesitatea întocmirii de colecţii pentru uşurarea aplicării uniforme în practica comerţului maritim.

Astfel, în evul mijlociu, uzurile care-şi găseau aplicarea în Bazinul Mării Mediterane au fost colecţionate într-un cod denumit "CONSULATUS MARIS". De asemenea statutele portului Riga din 1673 reprezentau o colecţie a uzurilor din acest port şi din porturile vecine, care au fost preluate în parte de legile ruseşti editate ulterior.

Faza a doua:

Comerţul maritim care la începutul evului mediu se desfăşura pe o scară relativ redusă, cu timpul, s-a dezvoltat treptat, odată cu perfecţionarea mijloacelor de transport maritim, precum şi odată cu intensificarea relaţiilor politico - economice între state.

În această etapă, evoluţia Dreptului maritim este caracterizată de codificările ce apar în diferitele state capitaliste, concepute şi structurate să contribuie la consolidarea orânduirii social - economice capitaliste. Astfel, în 1807 intră în vigoare Codul comercial francez care reglementează în Cartea a II-a comerţul maritim. Exemplul Franţei este urmat şi de celelalte state maritime din Europa continentală ca Belgia, Olanda, Grecia, Turcia, România, Portugalia, Spania, etc Chiar şi Elveţia, care nu este o ţară cu ieşire la mare are, începând cu 1953, o lege federală privind transporturile maritime comerciale.

Faza a treia:

Dezvoltarea impetuoasă a producţiei industriale capitaliste a avut ca urmare o puternică intensificare a raporturilor de comerţ exterior, fapt ce a dus la crearea pieţei mondiale a bunurilor materiale şi serviciilor de transport internaţional. Aceste transformări au impus o dezvoltare fără precedent a flotelor maritime comerciale.

În condiţiile menţionate, diversitatea normelor de Drept maritim din anumite state, a început să stânjenească realizarea schimburilor comerciale internaţionale, fapt ce a iniţiat acţiuni de uniformizare a reglementărilor, urmărind ca ele să-şi găsească o aplicare uniformă în raporturile dintre părţile care au avut o asemenea iniţiativă, sau chiar să fie adoptate şi de alte state convinse de avantajele pe care le oferă reglementările uniforme.

Promulgarea numai în câteva decenii a numeroaselor coduri, care reglementează materia transporturilor maritime comerciale, a generat o diversitate de norme, deoarece fiecare dintre aceste coduri constituiau expresia juridică directă a intereselor economice urmărite de puterea politică din fiecare stat.

Pe de altă parte, deosebirile dintre diferitele reglementări erau accentuate şi de amprenta energică lăsată de uzuri, de tradiţiile comerciale şi de organizare juridică din fiecare ţară.

În prezenţa unor reglementări diferite care-şi revendicau concurent competenţa materială sau procedurală, pentru înlăturarea situaţiilor uzual denumite "conflicte de legi" teoreticienii şi practicienii Dreptului maritim au evidenţiat mai multe căi posibile de rezolvare:

a. Stabilirea unor reguli comune de soluţionare a conflictelor de legi în materia Dreptului maritim prin trimitere, în principal, la normele Dreptului Internaţional Privat;

b. Unificarea legislaţiilor naţionale în materia Dreptului maritim, propunere care pare să nu fi luat în considerare conflictele de interese dintre statele capitaliste şi dificultăţile de ordin tehnic pe care le comportă o unificare a legislaţiilor naţionale pe plan mondial.

c. Stabilirea unor norme uniforme, cel puţin în cele mai importante domenii ale transporturilor maritime comerciale, norme care urmau să se substituie reglementărilor din legislaţiile naţionale.

Aceste modalităţi au condus la încheierea de convenţii sau tratate între două sau mai multe state care să asigure reglementări uniforme în unele materii ale transporturilor maritime comerciale, procedeu care, de asemenea, a permis obţinerea unor modificări ale normelor pe plan regional, dar numai în anumite materii ale dreptului maritim comercial. Din cauze divergenţelor între statele participante, Conferinţele internaţionale succesive (Veneţia 1907, Bremen 1909, Paris 1911, Bruxelles 1924, etc.) nu au permis atingerea obiectivelor programate iniţial, puterile maritime urmăresc să-şi păstreze avantajele ori să-şi dobândească altele noi în relaţiile lor maritime cu unele ţări cu o economie mai slab dezvoltată.

Totuşi, necesitatea asigurării securităţii transporturilor maritime, în condiţiile intensificării traficului maritim în toate zonele globului, au condus în anumite materii, la adoptarea treptată a unor soluţii uniforme de interes practic, fără ca statele să fie obligate a le omologa.

Fisiere in arhiva (2):

  • Contractul de Navlosire si Efectele Lui
    • Cuprins.doc
    • Lucrare de diploma.doc