TGV

Le terme TGV désigne des rames électriques (à l'exception du prototype TGV 001, à turbines à gaz) conçues pour circuler commercialement à "grande vitesse" (initialement 260 km/h, aujourd'hui jusqu'à 320 km/h) sur des lignes spécifiques et à vitesse "normale" sur le réseau existant. Ces rames ont été mises au point par la SNCF en collaboration avec la société Alstom (anciennement Alsthom) à Belfort, qui en assure la fabrication. Les rames se composent de deux motrices indépendantes encadrant un tronçon de huit ou dix voitures articulées.Hormis trois TGV spécifiquement aménagés utilisés par La Poste entre Paris et Cavaillon, les TGV assurent exclusivement le transport de voyageurs.

Le terme TGV désigne au sens large le système ferroviaire constitué par ce matériel et la ligne dédiée (LGV ou Ligne à Grande Vitesse) lui permettant d’atteindre ses performances optimales.

Le sigle TGV signifiait à l'origine « Très Grande Vitesse »[réf. nécessaire] dans la dénomination du premier turbotrain expérimental TGV 001. Il s'agissait de marquer une nouvelle étape, en dépassant les 200 km/h pratiqués (parcimonieusement) sur le réseau classique depuis 1967. L'usage courant de ce sigle pour désigner cette rame a fait évoluer naturellement sa signification vers « Train à Grande Vitesse ».

Aujourd'hui, « TGV » est une marque déposée de la SNCF. Le logo de la marque TGV, à l’aspect métallisé, est censé évoquer la fluidité, la vitesse et la puissance du train. À l'envers, le logo peut évoquer un escargot, la vitesse du TGV étant ainsi mise en opposition de ce symbole de lenteur[réf. nécessaire]. Le slogan actuel de TGV est depuis 2008 « TGV, plus de vie dans votre vie. » ; il fut auparavant « TGV, prenez le temps d’aller vite » et « TGV : Gagnez du temps sur le temps ».

La naissance du TGV actuel

TGV Sud-Est dans sa livrée orange originelle.

À la suite de la crise pétrolière de 1973, le choix fut fait de revenir à la traction électrique, avec acheminement du courant par caténaires et captage par pantographe. Les raisons de ce choix furent autant politiques que techniques ou économiques : en effet, le coût de l’énergie ne représentait alors que 5 % environ du coût de traction, soit 20 francs de l’époque par rame/km3 (16 € équivalent 2007), et le coût d’une rame électrique était d’environ 10 % plus élevé que celui d’une rame à turbines, pour une capacité inférieure, sans compter le coût des installations fixes.

Le passage à la traction électrique imposa de reprendre le programme de recherches et d’essais dans nombre de domaines.