Yakovlev Yak-25

Prezentarea generală a avionului

Istoric

Yakovlev Yak-25 (denumirea NATO lanternă-A / Mandrake) a fost o aeronavă interceptoare cu aeronave și avioane de recunoaștere construită de Yakovlev și utilizată de Uniunea Sovietică. Yak-25 provine dintr-o nevoie de aeronave Interceptor cu rază lungă de acțiune pentru a proteja teritoriul nordic și estic al URSS. Specificația pentru un avion de luptă cu două locuri, cu motor cu două motoare și o aeronavă de recunoaștere aferentă a fost emisă de Joseph Stalin la 6 august 1951. Capacitatea maximă de proiectare a combustibilului pentru a oferi o rezistență sporită, care a condus la utilizarea unei cărucioare de bicicletă cu o singură roată și a unei unități principale cu două roți, mărită de barele de prindere montate sub vârfurile aripilor. Modelul Yak-120 a fost configurat să transporte un rezervor de cădere conformal pe linia centrală a fuselajului pentru a asigura o rezistență suplimentară. Aeronava a inclus un radar RP-6 Sokol în nas, cu antena radar antena închisă de un rame de fibră de sticlă în formă de glonț. Sokolul ar putea detecta patru bombardiere de motor la 25 km și luptători la distanță de 16 km. Ea purta doi membri ai echipajului, un pilot și un operator de interceptare a radarului, așezat în tandem sub un baldachin partajat pe pupa. Operatorul de interceptare a radarului a efectuat căutarea țintă și a asistat pilotul să îndrume aeronava către țintă în condiții meteorologice nefavorabile și a reușit să zboare cu avionul când era necesar datorită controlului dual al aeronavei, diminuând oboseala pilotului pe misiuni îndelungate. Parbrizul fix al aeronavei a inclus un panou din sticlă antiglonț de 105 milimetri (4.1 inci), în timp ce restul aeronavei era protejat de plăci blindate de 10 milimetri (0.39 in).

Avionul a fost înarmat cu două tunuri de 37 mm NL-37L, montate în partea inferioară a fuselajului central. O cantitate de 50 de runde pe pistol a fost transportată de obicei, deși cutiile de muniție ar putea conține de două ori mai mult. Sub aripi, au fost prevăzute două rachete neagreate de 212 milimetri (8.3 ină) ARS-212. Avionica aeronavei ia permis să navigheze și să intercepteze țintele în toate condițiile meteorologice la altitudini până la plafonul de serviciu. Pe lângă radar, avionul a fost echipat cu un transponder SRO-1 IFF, un radio RSIU-3 Klyon VHF și un autopilot AP-28. Pentru a stabili o abordare automată a aterizării în condiții nefavorabile, Yak a inclus un sistem de aterizare Instrument (Rusă pentru continent). Sistemul Pozitron-1 a finalizat sistemele avionice ale aeronavei și a fost probabil un sistem de legături de comandă. Aripile aeronavei, unitatea de coadă și prizele de aer au fost echipate cu degivrare cu aer cald, în timp ce ecranele de protecție împotriva deteriorării obiectelor străine și corpurile de admisie a motoarelor au fost degivrate electric, permițând Yakului să rămână la altitudini mai mari perioade mai lungi și pentru a funcționa în regiuni cu climă rece. În ciuda avioanelor sale complexe și grele, avionul avea o aeronavă ușoară pentru un luptător cu două motoare, datorită unui design care reduce greutatea structurală la minim.

Fabricație

Două prototipuri și o machetă de testare statică au fost construite de Yakovlev. Primul prototip a zburat la 19 iunie 1952, pilotat de pilotul de testare Yakovlev, Valentin Volkov. Testarea producătorului a continuat până în noiembrie.

Yak-120 a depășit cerințele operaționale specifice Forței Aeriene în toate aspectele, cu excepția vitezei și a intervalului. Rezistența sa de 3 ore și 45 de minute, fără un rezervor de cădere (4 ore și 15 minute cu rezervor) și o rază de 2800 km pe combustibilul intern la o altitudine de 12 000 m, îi permitea să zboare în patrulele cu rază lungă de acțiune. Fiind mai mic și mai ușor, a depășit performanțele competitorului Lavochkin La-200B. [4] Cu toate acestea, aeronava nu a putut fi depusă pentru studiile de acceptare de stat din cauza întârzierilor în dezvoltarea radarului RP-6. Ca rezultat, radarul RP-1 Izumrood a fost montat ca înlocuitor temporar la începutul lunii decembrie. Yak-120 a fost testat la Institutul de Cercetare Științifică al Forțelor Aeriene (NII VVS) cu RP-1 în perioada mai-iunie 1953. Având în mare parte rezultate pozitive, aeronava a fost autorizată pentru producție cu denumirea de serviciu Yak-25. Rezultatele testelor din VVS NII au fost aprobate ca specificații pentru Yak-25 printr-o directivă a Consiliului de Miniștri din 8 septembrie.

Yak-25-urile au fost construite la Fabrica nr. 292 din Saratov, cu prima aeronavă finalizată în septembrie 1954. Datorită ușoarelor modificări, radarul acestor aeronave era cunoscut ca RP-1D. Cu toate acestea, foarte puține aeronave au fost construite la standardele originale, datorită faptului că RP-6 a fost pe deplin dezvoltat până la sfârșitul anului 1953. În aprilie 1954, un prototip Yak-120 cu RP-6 a trecut studiile de acceptare de stat , iar la 13 mai Consiliul de Miniștri a aprobat elaborarea versiunii modificate cu denumirea Yak-25M. În plus față de radar, această versiune a încorporat și câteva modificări - ambreiajul AM-5A Srs 1 a fost înlocuit cu motoarele Srs 2 RD-5A (AM-5A) cu aceeași notă, ampatamentul a fost mărit prin deplasarea unității de angrenaj 33 cm înainte pentru a îmbunătăți stabilitatea direcțională în timpul decolării și aterizării, iar tunurile au fost dotate cu frâne cu pistoane. 406 Yak-25Ms au fost construite la fabrica din Saratov, cu livrări începând din ianuarie 1955. Zborurile RAF RPF ELINT din octombrie 1956 au indicat că Yak-25M a intrat în serviciu, dar că detectarea înălțimii de către radarele de la sol a fost slabă și astfel interceptarea a fost ineficientă de peste 35.000 de picioare.