Transportul Containerizat

Introducere

Portul Constanţa-perspectiva comercială şi de trafic

Portul Constanţa are o poziţie strategică, la intersecţia rutelor dintre Europa şi Asia, devenind astfel unul dintre cele mai mari şi ocupate porturi industriale de la Marea Neagră. Această poziţie particulară în raport cu Canalul Suez, faptul că a devenit punct terminus al coridorului de navigaţie Marea Nordului- Marea Neagră şi posibilitatea de a primi nave de mare tonaj, conferă Portului Constanţa o reala perspectivă privind exploatarea activităţii comerciale şi de trafic.

Prin poziţia şi dimensiunile sale, acest port are reale perspective pentru atragerea unor noi volume de trafic şi dezvoltarea activităţii economice, atât pentru necesităţile naţionale, cât şi ale partenerilor din alte ţări, în special după deschiderea canalului Rin- Main- Dunăre.

Prin specializarea portului şi oferirea de servicii complementare, adecvate, de calitate şi la momentul oportun, cu costuri competitive, se va obţine îmbunătăţirea indicatorilor de performanţă şi creşterea valorii adăugate a mărfurilor şi terenului.

Toate aceste elemente oferă şansa ca Portul Constanţa să devină un important centru de depozitare şi distribuţie, facilitând traficul de mărfuri între ţările din zona Mării Negre şi Orientul Mijlociu şi Îndepărtat pe de o parte şi cu ţările din Europa, pe de alta parte.

Molul 2S îşi desfăşoară activitatea în Portul Constanţa Sud, oferind partenerilor români şi străini facilităţi şi servicii specializate pentru desfăşurarea activităţilor de manipulare şi transport pentru mărfuri.

Caracteristici generale ale portului

Pe litoralul românesc al Mării Negre, care are o lungime de 244 km, sunt amplasate trei mari porturi maritime: Constanţa, Mangalia la circa 40 km spre sud şi Midia la circa 18 km spre nord. Cel mai important dintre acestea este portul Constanţa care se află la circa 128 mile faţă de Strâmtoarea Bosfor şi la circa 85 mile faţă de gura de vărsare în mare a braţului navigabil al Dunării, Sulina. Complexul portuar Constanţa, ocupă o zona de litoral de circa 10 km şi avansează spre larg cu circa 5,5 km cuprinzând în incinta sa de 3200 ha, în zona de sud a portului şi debusarea canalului Dunăre- Marea Neagră.În port au acces şi navele fluviale care transportă mărfuri prin acest canal spre şi de la porturile dunărene.

Dezvoltarea portului a fost realizată în patru mari etape:

Etapa I care datează din 1897 când a început construcţia portului; s-au realizat diguri de protecţie ale unei incinte de 199 ha din care 135 ha teritorii, unde au fost construite cheuri verticale cu adâncimea de acostare de 8.28 metri.

Etapa a II-a s-a desfăşurat între 1908-1967, perioadă în care s-au construit noi cheuri, s-au amenajat sectoare de mărfuri generale, cereale, minereu şi produse petroliere lichide, s-a modernizat şantierul naval ce a fost dotat cu docuri plutitoare.

Etapa a III-a cuprinsă între 1967-1973 în care s-a extins portul vechi; în această etapă a fost realizat un port modern utilat, cuprinzând sectoare specializate pentru produse petroliere lichide, minereuri, cărbune, cereale, containere, laminate, produse chimice solide, mărfuri generale de platformă şi magazii cu o capacitate totală de circa 60 milioane t/ an.

Etapa a IV-a reprezintă o consecinţă a necesităţii asigurării de noi capacităţi portuare; în 1976 a început construcţia unui nou port denumit Constanţa Sud, cu o suprafaţă totală de 2500 ha, amplasat imediat la sud, conceput pentru o etapă de largă perspectivă şi care să poată primi în final nave de până la 250 000 tdw; acest complex portuar a devenit cel mai mare din bazinul Mării Negre şi unul dintre porturile europene importante.

În prezent portul Constanţa este constituit din două mari incinte: Constanţa Nord, capabil să opereze orice fel de mărfuri şi Constanţa Sud, care prin suprafeţele mari create, va asigura noi facilităţi. Portul Constanţa oferă facilităţi de servicii specializate pentru desfăşurarea activităţilor de transport şi economice. Amplasarea în apropierea localităţilor Constanţa, Agigea şi Eforie, care însumează 400.000 de locuitori, permite accesul la o forţă de muncă calificată, precum şi la facilităţile oferite de această zonă.

Portul Constanţa cuprinde şi o importantă infrastructură pentru navigaţia maritimă şi fluvială, transport pe cale ferată, rutier şi aerian, fiind astfel conectat cu principalele surse de aprovizionare şi pieţe de consum.

Capitolul 1

Transportul maritim de mărfuri containerizate

1.1 Aspecte generale privind containerizarea

1.2 Nave specializate în transportul containerizat

1.3 Descrierea unui terminal de containere, în mod general

1.1 Aspecte generale privind containerizarea

1.1.1 Istoria containerizării

În ultimii ani ai secolului XX, transportul mărfurilor a suferit schimbări majore ca rezultat al dezvoltării unor mijloace noi şi perfecţionate de transport şi comunicaţii. Una dintre cele mai mari realizării a secolului XX este invenţia şi utilizarea containerului.

Nu de mult, un singur tip de nave circula pe mările lumii. Deplasamentul acestor nave ajungea pana la 20.000 tone, sau chiar mai mult. Arimajul încărcăturii era o artă care cerea totodată cunoştinţe şi multă experienţă. Comandantul navei sau secundul său erau responsabili cu buna arimare a mărfurilor. Operaţiunile de manipulare cereau un număr mare de oameni, de obicei recrutaţi de la uscat. Cargourile puteau să meargă peste tot, cu condiţia ca apa să fie destul de adâncă pentru pescajul lor. Porturile, aşa cum le ştim noi astăzi, erau de obicei locurile în care se desfăşurau activităţile comerciale cele mai importante, dar în general era port orice loc în care o navă putea acosta fără risc, pentru a încărca sau descărca marfa.

Porturile mari s-au schimbat mult în ultimii 20 de ani. Costul containerizării porturilor este enorm, de aceea majoritatea porturilor folosesc încă metodele tradiţionale. Primele containere au fost introduse mai întâi pe căile ferate şi au avut o evoluţie lentă până în ultimii ani când extinderea folosirii lor în traficul rutier a luat un avânt deosebit. Din anul 1966 când primul vapor, încărcat cu 60 de containere mari, a parcurs distanţa New York- Anvers, containerizarea în transportul maritim cunoaşte o impetuoasă dezvoltare.

Transportul maritim a luat mare avânt în timpul anilor ’50-’60, antrenând o supraîncărcare a capacităţii portuare şi o creştere sensibilă a costurilor mâinii de lucru. Inflaţia generalizată care lovea costurile de exploatare a navelor a făcut să fie necesară reducerea timpului mort în porturi.

Figura 1.1: Creşterea comerţului internaţional containerizat, 2002-2007 (milioane de tone)

Containerizarea şi-a atins maxima dezvoltare la mijlocul anilor ’50. Anii care au urmat au înregistrat o expansiune explozivă în creşterea tonajului mărfurilor transportate în container, astfel că în anul 1969 existau pe glob numeroase linii maritime de transport containere şi circa 200 porturi cu dane specializate. La sfârşitul anului 1973 circulau pe glob aproximativ 350.000 containere, iar în prezent numărul lor a ajuns la circa 2 milioane.