Economia internațională

PROBLEME DE GEOGRAFIE A COMERTULUI INTERNATIONAL

Schimburile comerciale, aparute odata cu excedentul de produse rezultat în urma revolutiei tehnologice a agriculturii neolitice, au avut multa vreme un caracter local, functionînd în cadrul unor economii închise. Doar bunurile de lux (metale si pietre pretioase, tesaturi rare, mirodenii, portelanuri, sarea în unele cazuri) faceau obiectul unor schimburi interregionale. Descoperirile geografice din secolele al XV-lea, al XVI-lea si al XVII-lea, constituirea imperiilor coloniale, aparitia marilor companii comerciale, revolutia industriala, expansiunea sistemelor economice internationale fundamentate pe consum manipulat, toate au fost cauzele internationalizarii schimburilor mercantile.

Cristalizarea si perfectionarea relatiilor în plan vertical de tipul metropola-colonie, aparitia burselor de marfuri si constituirea unui sistem financiar si comercial unic (Banca Mondiala, Fondul Monetar International, Acordul General pentru Tarife si Credite) au condus la o piata mondiala unitara, caracterizata de un sistem comercial multilateral si de separarea clara a doua sectoare: centura industriala, transformatoare, a emisferei nordice si regiunile emisferei sudice, furnizoare de materii prime.

Geografia economica a comertului international studiaza în general doua fenomene cu manifestare spatiala, rezultate în urma decalajelor regionale între productie si consum : aparitia si functionarea organizarilor de export/import si fluxurile comerciale mondiale.

Organizarile teritoriale de export si import

În cadrul formelor de organizare a spatiului geografic de catre activitatile de import/export, se pot deosebi doua tipuri principale : organizari infrastructurale si organizari suprastructurale.

Organizari comerciale infrastructurale

Cele mai evidente forme de polarizare spatiala activitatilor intrinseci comertului sînt porturile. Prin intermediul retelelor convergente/divergente (în functie de sensul fluxu rilor comerciale) de axe rutiere, feroviare sau navale, de cabluri, conducte sau trenuri de unde, porturile concentreaza, depoziteaza si distribuie produsele comercializate ener gie, materie informatie). Specificul organizarii teritoriale realizate de porturi rezulta din îmbinarea echipamentelor caracteristice a doua medii geografice diferite: terestru si acvatic (porturi oceanice sau fluviale), terestru si aerian (aeroporturi, heliporturi), terestru si cosmic (astro-porturi, teleporturi).

Foarte importante pentru schimburile comerciale materiale din spatiul economic mondial sînt porturile oceanice, maritime si fluviale. Diferentierile dintre acestea se realizeaza de obicei prin considerarea destinatiei finale a activitatii portuare (de import, de export, de tranzit, mixte) si a preponderentei unei anumite categorii de marfuri vehiculate (petroliere, carbonifere, mineraliere, corealiere, de conteinere, etc.). În spatiul geografic terestru se observa o specializare accentuata a porturilor din statele în curs de dezvoltare pe activitati de export de combustibili si materii prime/import de bunuri manufacturate, fata de porturile din statele industrializate, bazate pe activitati de export de produse finite, tehnologie know-how/import de energie si materii prime. Bineînteles ca situatia este mult mai complexa, existînd porturi specializate pe export de materii prime si în tarile industrializate (Chicago pentru cereale, Port Cartier si Sept Iles pentru fier, Prince Rupert, Mobile Harbour, Port Kembla pentru carbuni, Tees Port pentru petrol), dupa cum exista si porturi de export al produselor manufacturate în statele în curs de dezvoltare (Hong Kong, Kachsiung, Keelung, Pusan). Cel mai raspîndit tip de porturi este cel mixt, într-o expansiune numerica accentuata în prezent, în urma dezvoltarii economice a statelor ,,Lumii a IlI-a". Porturile mixte au o dinamica rapida deoarece sînt echipate si cu instalatii de transformare, care confera acestora rolul de nuclee de crestere economica regionala.

Din aceasta cauza, asemenea porturi mixte au consti¬tuit pretextul crearii de zone libere (zone libere portuare scutite de impozite, zone libere de depozitare, porturi libere, zone libere comerciale, zone libere industriale si de export, etc.).

Cele aproximativ 400 de zone libere existente în pre zent în lume au fost create initial în porturi : Gibraltar -1704, Bangkok - 1782, Singapore - 1819, Hong Kong - 1842, Penang - 1948, Manaus - 1957, Sulina - 1978, ulterior fiind amplasate linga aeroporturi (în 1956 la Shannon, în Irlanda) si chiar în interiorul spatiului national, în cazul tarilor cu suprafata mare (SUA — Kansas City, Pakistan — Lahore).

Repartizarea geografica a zonelor libere pune în evi denta tendinta de instalare a lor în tarile cu piete interne de consum intens dar cu putere de cumparare mica (care creste prin scutirea marfurilor de taxe vamale), dar si în statele dezvoltate, unde zonele libere sînt uneori fac tori de aparitie a platformelor industriale si a nucleelor neoindustriale.

Zone libere legate ele traficul "fluvial functioneaza în Austria (Graz si Viena), S.U.A. (Kansas City), în Serbia (Belgrad), iar zone libere fluvio-maritime în România (Sulina), Germania (Brernen, Hamburg), Brazilia (Manaus), Columbia (Barranquiua, Bonaventura, Palmaseca, Santa Marta), Uruguay (Nueva Palmira), S.U. A. (Toleclo, New Orleans).

Zonele libere portuar-oceanice sînt caracteristice punctelor obligatorii de trecere pentru marile fluxuri comerciale : Colon (Panama), Gibraltar, Aqaba (Iordania), Katunayale si Trincomalee (Siri Lanka), Singapore, Vaitele (Samoa de Vest), Honolulu (Hawaii) ori întinderilor maritime intens circulate (Larnaka si Limasol în Cipru ; Harbour, Seawell, Wildey, Pine si Newton în Barbados, Sân Pedro de Macones, Romana si Santiago în Dominica, Port-au-Prince în Haiti, Mayaguez în Porto Rico, Bataan, în Filipine, Batam, Pelabuhan, Surabaya, Sabang în Indonezia, etc.). Pe litorale s-au dezvoltat zone libere în ariile de export al materiilor prime (Mina, Sylman în Bahrein, Monrovia în Liberia, Coatzalcoalcos si Salina la Cruz în Mexic, Kandla si Bombay în India) sau în porturile de import/export ale marfurilor manufacturate (Copenhaga, Helsinki, Turku, Pireu, Triest, Barcelona, Goteborg, Naha, etc.).