Reciclarea navală

1.1 Reciclarea navala ca activitate globala

Dezansamblarea navelor a fost parte comuna a scenei portuare in special de-a lungul Europei de Sud de la sfarsitul anilor 1940 pana in anii 1960. Costurile de munca mai scazute si cererea domestica de otel a insemnat ca navele erau cel mai probabil taiate in Japonia, Coreea si Taiwan la sfarsitul anilor 1960, 1970 si la inceputul anilor 1980, dar in ultimii 25 de ani centrul global de taiere a navelor a fost in India, Banglades si Pakistan. Aici navele sunt taiate direct pe plaje sau ceea ce sunt de fapt limbi intinse de pamant noroios dintre fluxuri expuse zilnic la o maree de 10 metri. Metoda Indiana se bazeaza mult pe costuri de munca reduse din moment ce implica foarte putina mecanizare.

De mai mult de 10 ani taierea navelor a fost de asemenea subiectul unei dezbateri publice puternice alimentata la inceput de imaginile fotografiate la Chittagong in Banglades de fotograful brazilian Sebastiao Salgado si publicate in cartea sa “Workers” din 1993. De atunci, autorilor seriilor de articole despre conditiile din Alang, “The Shipbreakers”, li s-au inmanat premiul Pulitzer in 1997, si nu in cele din urma eforturile NGO, in special campania Greenpeace de taiere a navelor, au adus in fata publicului nave scoase din exploatare, armatori, santiere navale de dezansamblare si diferite autoritati si au pus la indoiala legalitatea prezentelor practici.

Comisia Europeana a abordat dezansamblarea navelor in diferite studii incepand cu 2000, si corpuri internationale cum ar fi Organizatia Internationala Muncii, conferinta partidelor din Conventia de la Basel si Organizatia Internationala Maritima au abordat din ce in ce mai des problema reciclarii navelor cu scopul de a introduce un regim global obligatoriu. De asemenea, guvernele statelor member UE si ale tarilor care au aderat la Organizatia pentru Cooperare si Dezvolare Economica au initiat actiuni pentru a solutiona aceasta problema.

In ultimul timp cativa armatori cu simtul responsabilitatii au inceput sa se impotriveasca trimiterii navelor pe plajele de dezansamblare din Asia si au inceput cautarea unor alternative. La un eveniment foarte mediatizat, datorita unei decizii a Consiliului de Stat, guvernul francez a retras fosta nava portavion franceza “Clemenceau” din voiajul sau spre Alang, India, si acum asteapta sa fie reciclata in Franta sub standarde europene de siguranta, sanatate si de mediu.

In UE nu exista nici o unitate de reciclare navala acitiva care sa accepte nave de marimea unui portavion, si putine pot primi nave comerciale de marimi destul de obisnuite ca Suezmax sau Panamax. Incapacitatea si lipsa de regulamente speciale si certificare in reciclarea ecologica in Europa si oriunde in alta parte nu motiveaza armatorii de azi sa accepte o pierdere valorica la reciclarea navei, cand exista optiuni legale pentru a comercializa nave la sfarsitul vietii lor de exploatare pe piata globala.

In situatia de comercializare prezenta, navele comerciale sunt retrase de pe piata fara tragere de inima pentru ca taxele sunt mari si in consecinta volumul de fier vechi din Asia la toate categoriile de nave este de asemenea la un punct scazut. In cele din urma, trebuie sa ne asteptam ca un volum acumulat de nave batrane sa fie scoase din uz si dezansamblate imediat ce piata se calmeaza, pe langa tancurile petroliere cu un singur corp cum este prescris in UE si in legislatia IMO.

Dupa discutia in contextul Conventiei de la Basel, ILO si IMO, si un grup unit de munca a celor trei organizatii, IMO lucreaza la o propunere pentru o noua conventie asupra reciclarii navale cu IMO la conducere. O prima varianta e disponibila, dar in prezent nu poate atinge cateva probleme relevante pentru Conventia de la Basel si Regulamentul de Transport al Deseurilor al UE: informare constanta, folosirea pre-curatarii, cerintele si acreditarile centrelor de reciclare.

Organizatiile de armatori au pretins, cu o anumita justificare, ca piata pentru reciclare ecologica era neclara cu privire la respectarea standardelor si regulilor aplicabile. Deci, un armator responsabil care alege centre imbunatatite din China sau Turcia nu poate fi sigur ca reciclarea a fost inregistrata si acceptata ca fiind ecologica cum este definit in Conventia de la Basel si Ghidul ILO. Astazi, putine companii au regulamente privind sanatatea, siguranta si mediul pentru reciclare care sa ceara facilitati ecologice daca si cand una dintre navele sale trebuie dezansamblata. O companie a folosit un centru European (BP Shipping) si alta (P&O Nedlloyd, acum Maersk Line) a realizat imbunatatiri si specializare in santiere chinezesti pentru taierea a cateva dintre navele lor.

Totusi, pentru majoritatea companiilor de shipping costul adaugat pentru reciclarea ecoologica (in Asia aprox. 15-25% din valoarea otelului) este la fel de important ca si lipsa de santiere de reciclare acreditate.

1.2 Obiective

Obiectivul total al studiului este sa furnizeze informatii si ghidare pentru Comisia Europeana pe problema dezansamblarii navelor in special cu referire la aspectele de mediu, tehnic si economic ale problemei si ale optiunilor disponibile in legatura cu contribuirea la o solutie la nivel European.

1.3 Schema raportului

In raport starea si optiunile sunt adresate relativ granitelor politice si administrative asociate UE si OECD. Aceasta conduce in general la urmatoarele identificari:

a) Cele 27 state membre UE;

b) Statele candidate Turcia si Croatia plus statul EFTA Norvegia;

c) Statele OECD SUA, Canada, Maxic, Japonia si Coreea de Sud;

d) Statele asiatice: Pakistan, India, Banglades, China.

Prima sectiune a raportului cuprinde capitolele 2, 3 si 4, respectiv rezumand problemele judiciare si regulamentare in domeniul reciclarii navale, volumul si reducerea treptata a guvernului si a flotelor comerciale in anii urmatori, si capacitatea curenta si potentiala in reciclare navala in conditii de siguranta a mediului.

Urmatoarele doua capitole 5 si 6 adreseaza provocari specifice cu privire la acceptarea internationala a pretentiilor santierelor cu privire la siguranta reciclarii si viabilitatea tehnica si consecintele aplicarii conceptului de pre-curatare la reciclarea navelor in UE si Asia.

Capitolele 7 si 8 analizeaza conditiile economice de realizare a dezansamblarii navelor in UE, OECD sau in regiunea asiatica, si incurajeaza ca cerinta pe piata sa apara datorita catorva dintre optiunile prezentate anterior in studiu.

Capitolul 8 reprezinta sectiunea de concluzii si contine un numar de recomandari despre cum sa obtii o solutie la nivel European si local.