Statutul vagonului în Europa

Statutul vagonului in Europa

Asistam la o revolutionare fara precedent a conceptiilor privitoare la transportul pe calea ferata in Europa. Toata aceasta dinamizare are la baza necesitatea elaborarii unui sistem de transport feroviar eficient intr-o economie tot mai agresiva si globalizata. Preocuparile privind transportul pe calea ferata la nivelul Uniunii Europene au fost reflectate prin adoptarea Directivei 91/440/CEE, modificata ulterior prin Directivele 12, 13 si 14 din 2001 privind liberalizarea transportului feroviar. Acest lucru a dus la crearea unei situatii juridice noi la nivelul transportului feroviar european, aspect reflectat in special in modificarea radicala a statutului vagonului in raport cu vechiul sau statut. Daca in trecutul nu foarte indepartat transportul pe calea ferata reprezenta un monopol absolut al statului, iata ca acum, luand in calcul numai considerentele de eficienta economica, accesul pe infrastructura se liberalizeaza profund. Filozofia economica a acestei decizii pune in prim plan sporirea libertatii de circulatie in spatiul european, pentru vagoane, in special pentru cele de marfa, cu scopul de a rentabiliza acest mod de transport. Nu este mai putin adevarat faptul ca in raport cu celelalte sisteme de transport calea ferata se afla intr-o concurenta acerba, care pune in discutie insasi existenta ei. Iata ca solutia aleasa nu a fost una tehnica, ci una economica, cu implicatii juridice profunde.

O data cu schimbarea statutului juridic al cailor ferate se schimba si statutul juridic al materialului rulant. In acest context, s-a avansat principiul de drept international privind "noul drept al vagonului". Dezvoltarea acestui concept are tocmai rolul de a mari capacitatea de deplasare pe calea ferata in spatiul paneuropean. Aceasta a fost si tema studiului intocmit de un grup de experti ai UIC, sub conducerea d-lui Manfred Hamann, asupra unui numar de 11 retele feroviare nationale europene. In acest sens s-a folosit experienta pozitiva privind utilizarea vagoanelor particulare pe retelele feroviare pentru a se putea defini viitorul statut al vagonului in Europa, deoarece, fara indoiala, inmatricularea si exploatarea vagoanelor particulare (P) reprezinta un domeniu distinct al dreptului transporturilor care nu exista la alte genuri de transport. Voi porni aceasta prima parte a articolului prin dezvoltarea concluziilor privitoare la vagonul particular, care este considerat un model in raport cu vagonul de retea. De altfel, in toate documentele UIC se arata ca eliminarea discriminarilor intre aceste doua tipuri de vagoane este un deziderat colectiv si obligatoriu. Criteriile dupa care se defineste noul statut al vagonului sunt: istoric, juridic, de parc si economic.

ISTORIC

Istoria cailor ferate se identifica cu istoria vagoanelor particulare. Se cunoaste ca dezvoltarea transportului feroviar in Europa a fost strans legata de initiativa particulara, pentru ca insasi ideea de transport pe sina a trebuit sa fie sustinuta de pionieri indrazneti si intreprinzatori. Spre exemplu, in Germania, la doar trei ani dupa deschiderea primei linii ferate, care lega Nqrnberg de Furth, s-a adoptat, la 3 noiembrie 1838, legea privitoare la companiile feroviare. Inmatricularea si exploatarea vagoanelor particulare au fost o necesitate obiectiva a economiei europene, care cunostea o industrializare rapida si puternica. Industria energetica a avut nevoie de tot mai mult carbune, transportat in vagoane speciale, particulare.

Astfel, in 1874 diverse administratii feroviare europene aplicau conceptul "Conditii generale pentru inmatricularea vagoanelor de marfa particulare", conturand astfel nivelul dezvoltarii acestui tip de transport. Utilizarea vagoanelor particulare pe calea ferata, in conditiile unui monopol de stat, a trebuit sa fie reglementata in cadrul unui contract de autorizare, un contract care conferea dreptul "de a dispune liber" pe calea ferata de propriul vagon, in anumite conditii clare. In aceeasi perioada s-au dezvoltat o serie de societati de locatie care aveau ca scop exploatarea eficienta a vagoanelor particulare in raport cu retelele feroviare. In acest fel relatia vagon particular - reteaua feroviara inmatriculatoare capata o noua dimensiune, o dimensiune in care au aparut si alte societati cu profiluri specifice (de exploatare, reparatii, inchiriere etc.). Pentru a-si putea apara interesele in mod eficient proprietarii de vagoane s-au grupat in asociatii nationale, astfel: in Germania - Vereinigung der Privaterwagen-Interessanten (VPI), Franta - L'Association Francaise des Wagons de Particuliers (AFWP), Anglia - Private Wagon Federation-Homelea, Suedia - Svenska Privatgnforeningen. La nivel international aceste asociatii nationale s-au reunit in cadrul Union International d'Associations de Proprietaires de Wagons de Particuliers (UIP) in anul 1950.

Dupa dezghetarea relatiilor economice intre Est si Vest in Europa, proprietarii de vagoane din tarile foste comuniste au simtit nevoia sa se grupeze si ei in asociatii nationale. Acest lucru s-a intamplat in Polonia, Cehia, Ungaria, Bulgaria, iar in 4 aprilie 2001 si in Romania, unde a luat fiinta Asociatia Nationala a Detinatorilor de Vagoane Particulare din Romania (AVP). AVP si-a stabilit primul sediu in orasul Victoria, urmand ca in timpul primului mandat presedintele acesteia, domnul Sorin Brinzea, sa realizeze afilierea la UIP si mutarea sediului in Bucuresti. AVP are obiective indraznete, dintre care amintim: cooptarea de noi membri pentru a deveni in adevar o asociatie profesionala reprezentativa in bransa, negocierea unui nou contract de inmatriculare, dezvoltarea de strategii comune in domeniul trans-portului feroviar in raport cu societatile de reparatii etc.